无论是国家政策的补贴、城市限行因素、还是大家想追求更高的燃油经济性，插电式混动或许是燃油车到纯电动车过程中的最佳解决方案。在国内汽车品牌里面，领克从品牌成立之初就开始推出插电式混动产品，它就是领克01 PHEV。领克01 PHEV不仅继承了领克品牌个性、操控的特质，还为一些喜欢体验电车加速快感但充电条件不好的朋友带来希望。随着国内市场的插混产品越来越多，包括走油电混合已久的“双田”也开始有插混产品的出现，在近期，领克也拿出了领克01 PHEV中期改款车型。
2021款领克01 PHEV只保留了一款车型，其22.27万的售价和旧款的顶配车型一致。另外领克01 PHEV和领克01一样，都是实现中欧同步销售，也就是说国内消费者买到的产品是和出口欧洲市场的产品是一致的。
简单了解下领克01 PHEV的插混技术
领克01 PHEV基于CMA电气化模块架构打造，这套混动系统是将电机高度集成于变速箱内，最高传动效率可达到97%，有效提升了14%的动力和42%的节油率，属于属于P2.5架构（因为其电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5）。
从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置（Position），布置在不同的位置，用不同的数字代号。从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近发动机。（P0：电机位于发动机前端的皮带上、P1：电机位于发动机的曲轴上、P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后、P3：电机位于变速箱输出端、P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）。而我们熟知的丰田THS和本田的i-MMD的电机位于变速器内部，可归类于PS式（一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异）。
领克01 PHEV或者整个领克家族这套插混系统就是电动机集成在变速箱内部，并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连。而7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件，汽油发动机本身能够与变速器正常耦合，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位，另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位，而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间。另外这套混动系统能实现纯电、混动和发动机直连模式。
纯电模式下，变速器与发动机完全断开连接，电动机由电池供电，直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上。同时因为有了变速器的变矩功能，可以让电机无需满负荷输出，选型时也可以考虑采用功率更小的电机。该模式下最高车速可达120km/h。
混动状态下，变速器会自动选择合适的挡位，当车速达到一定区间时，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式。
当有大动力需求时，可以让1.5T发动机和电动机一起来驱动车轮，动力性能最大化。
目前丰田的THS系统在日常工作中分别拥有纯电模式和混动模式。纯电模式发动机和发电机不工作，电机做单独驱动。而在混动模式下，发动机、发电机和电机一起工作。新推出的双擎E+车型在双擎车型的基础上，加大电机功率，并且对电池容量进行增加，使得纯电续航变得更长，系统综合功率变得更大，在加速性能和综合续航都有提升。
而本田的i-MMD混动系统是由电池，前部发动机舱放发动机以及PCU，并且它相比于一般混合动力车的单电机，i-MMD系统具有两个电机，一个负责发电，另一个负责驱动。另外这套系统只在高速匀速的情况下才有可能通过发动机驱动车辆，其余工况下都是纯电或者发动机供电驱动车辆，其大部分工作情况有点类似于增程式混动，另外混动e+车型只是增加电池容量，并且插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的，因此加速性能会收到影响。
总的来说，丰田的THS混动系统电机做辅助，和发动机一起做高效输出；本田i-MMD基本是以电动机为主，发动机做辅助；而领克这套混动系统由于电机集成在变速箱内，通过变速箱的偶数轴输出到车轮上，使得电机无需满负荷输出，选用功率更小的电池也完全没问题。不过这套混动布局方式会有存在问题，当电动机始终驱动二轴工作时，一旦发动机提供的动力切入二轴，便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善，将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击，那么领克01 PHEV在匹配上做得如何？在下面的试驾体验会说到。
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