现代汽车的"中国任务"

当日系车势如破竹般向中国车市头把交椅发起猛攻，“失意”是大众汽车此时最深刻的感触。但对于与美系尚属第二梯队的现代汽车，在连年的市场下行中，所感受的寒意却同样刺骨。尤其当品牌形象重建，产品矩阵焕新等举措均未有见成效时，留给现代的反省时间，着实收紧了不少。

在这样的前提下，现代汽车还能做的什么？这是市场向其抛出的课题，简单却振聋发聩。

早在今年4月，现代汽车曾以“再飞跃更中国”的主题来回应。除了对中国市场的消费趋势再作解读以外，彼时的现代看似别无他求。但行至此，随着2021年过半，既定的销量目标已无力企及，我想，这一规划的正确性已无需多言。

中国市场所谓的成熟，是市场多年来更迭的结果，但其中暗藏的玄机远比料想中来得复杂。“技术先行”是现代此前试图扳回一城拿出的核心手段。那么，当它失效时，对于如今的现代来说，明白中国车市的发展逻辑，自然成了当务之急。

10月18日是现代汽车集团中国前瞻数字研发中心于上海的落成之日，但我更愿将之视作是现代汽车在“更中国”这个问题上，踩准的又一节点。无论未来的走势如何，彻底倒向中国，将是现代实现自我革命的必经之路。

众所周知，早于2013年，现代汽车就在烟台建立并开始运营现代汽车*起亚中国研发中心，致力于打造更适合中国市场的产品和技术。到了2017年，又于贵州建立了中国大数据中心，旨在为中国前瞻数字研发中心和现代汽车*起亚中国研发中心(烟台)提供数据支持。

其次，就像开头提及的，今年4月15日，现代汽车的确提出了推动未来发展的四大核心战略，即：进一步加强本土化研发，推出为中国消费者打造的专属高品质产品和服务；为了迎接电动化时代的到来，向中国市场导入备受全球市场认可的专属电动汽车产品；充分利用集团全球领先的氢燃料电池技术，助力中国向氢能社会转型；推动合资品牌转型升级，成为备受中国消费者青睐的品牌。

而从其在中国的两家合资公司，北京现代和东风*悦达起亚身上，也看到了一些相关的迹象。旗下车型大面积开始借助中国互联网公司之手来开发各类车机系统、在本土化车型的配置取向和定价策略上不再故作姿态******

所以，就像现代汽车集团(中国)总裁李光国在开幕仪式上，对于发展方向的判断那般笃定，“该研发中心是我们志在中国深化本土化研发和拓展研发能力的结晶。我们期望它能够持续聚焦移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶四大领域的创新技术和服务研发，进一步强化集团在中国的研发实力。”

种种迹象就是在表明，并不是现代汽车不重视中国市场，而是中国当下的发展速度，已在倒逼着它另谋打算。但与此同时，我们同样能发现，事关发展的矛盾焦点，也在整个行业的转型中愈发凸显。

就像现代汽车集团副社长兼现代汽车研发中心（中国）有限公司董事长车锡柱承认的那样，“现代汽车集团可能在华的电动化战略会有一些保守”。现实恰恰在向我们表露，整个现代汽车在电动化进程中落后于人的一面。

要知道，对比整个大环境，大众、丰田在电气化的推进上已经是处在一个很尴尬的境地。故而，回头再看现代，从混动技术推广，到纯电应用，在一线合资车企面前，想必更是不具优势，甚至是完全无法匹敌的。

哪怕表面上，随着“新四化”浪潮涌动，中国汽车产业技术正在快速迭代升级。在智能互联领域，智能移动出行已成为广泛共识，中国消费者也正全面拥抱数字化。现代汽车非常明白中国在全球汽车工业转型中扮演的角色。

接下去，依旧要问的是，现代汽车真的能实现”后来者居上“的壮举吗？何时又能拿出针对“该怎么做”，“如何做好”等问询的标准答案？

或许与其他研发中心的职责不同，位于上海的中国前瞻数字研发中心主要致力于为中国用户提供与众不同的移动出行体验，并根据未来汽车行业的范式转变，审时度势，加强前沿数字技术和服务方面的研发投入。而这就意味着，当电动化战略正式落地，诸多为中国市场而开发的技术会即刻输出。

另外，以现有的布局来看，在现代汽车的规划中，位于上海、烟台和贵州的各类设计中心将为在中国市场形成一套有如“铁三角”的研发网络，势必会助力集团加速构建本土前瞻研发体系，从而能使之持续打造出满足中国消费者喜好的创新移动出行产品和服务。

可按照现有的规划，很有可能，2023年才会是现代汽车将E-GMP纯电平台下的现代艾尼氪5和起亚EV6新车引入国内的一年。届时，不说现代汽车在中国能否追上一线的造车新势力，在面对在此地耕耘已近5年的主流合资车企时，其原有的优势是否还能保有竞争力或将变得不那么确定了。