近几年来，新能源汽车市场可谓是"一枝独秀"，尽管去年上半年经历了疫情的重创，但下半年新能源却"爆发"得很厉害，众多车企也实现了增长。
然而在大家纷纷增长之时，曾经的新能源自主"一哥"却在哀嚎。1月9日，北汽蓝谷公布年度销量快报显示，2020年北汽新能源汽车销量为25914辆，较2019年的150601辆下滑了82.79%。其中在2020年12月销量为1037辆，较同期的36613辆下滑了91.17%。
曾经还是非常风光的"一哥"
其实，我们把时光倒回到前几年，北汽新能源可以说是风光无限。
2016年，北汽新能源累计销售新车51559辆，同比增长156%，连续四年蝉联国内纯电动汽车市场销量冠军。2017年，北汽新能源第一次突破了10万销量，达到了102696辆，暴增136.2%，比上一年翻了一倍多。到了所谓的造车新企"元年"，北汽新能源同样再创新高，其在2018年累计销售了158012辆，同比增长53.11%，连续6年成为中国纯电动汽车市场的销量冠军。其中，EC系列车型全年共计售出90,637辆，同比增长16.6%（乘联会数据），占总销量的57.36%。
不过，这样的高速增长在2019年戛然而止。众所周知，由于补贴的退坡2019年下半年新能源汽车销量一直呈下滑趋势，即便如此，北汽新能源在2019年仍售出了15.06万辆，同比下滑4.69%，勉强保住了2019年销量冠军的地位。
进入2020年，北汽新能源更加一蹶不振了。而在传统促销以及年底冲量的12月，北汽新能源销量上非但没有增长，反而下滑得更加严重，并迎来了2020年的最大跌幅，下降了91.17%，曾经的"一哥"已经失去往日辉煌。
低端市场行不通
连续7年保持纯电动汽车市场销量第一，说明北汽新能源并不差，或者说是有两把"刷子"的，可为什么在新能源都极速上升的2020年下半年，北汽新能源却不行了？
不得不承认，北汽新能源凭借着自身的先发优势，以及低端车型超高的性价比，在这几年一直坐着自主新能源汽车领域的头把交椅。然而若是研究一下北汽新能源此前的产品体系，不难发现端倪。虽然它拿下了销量冠军，但其主力车型基本是都是微型纯电动汽车，也就是大家常说的A00级，产品基本都是定位在10万以下，最低到5万元左右，车型涵盖微型电动车到小型SUV。
与此同时，北汽新能源过去销量构成大部分由B端市场消化，也就是网约车、公务车、出租车等，而私人消费者购买的比例并不高。据说，2019年15.06万辆销量中，约70%是对公，剩下30%的买家是私人车主。
所以说这样"畸形"的产品结构为何能领跑六年？一方面得益于国家对于新能源汽车的大力补贴，让北汽新能源进入了"舒适区"，不必赋予产品太多技术内涵和品牌价值，只需走量，补贴就能落入口袋；而另一方面则是B端市场的主要贡献了。
高端市场进不去
一直走低端市场明显是行不通的，燃油车市场如此，新能源汽车市场仍旧如此。
一度作为新能源自主"一哥"的北汽新能源肯定也意识到了这个问题，于是旗下的极狐品牌ARCFOX αT在去年10月上市，这也肩负着北汽新能源向上的重任。
然而，品牌向上并不简单。燃油车的宝骏就是一个例子，在推出新宝骏品牌以来并没有实现自己所谓的品牌向上，甚至是销量越走越低，"低端走不通，高端又未稳"的状态导致了宝骏汽车在去年也实现了断崖式下跌。
如今看来，北汽新能源面临的问题也同样如此，先不说北汽新能源自己的产品力如何，就看市面上特斯拉单方面的"屠杀"，初次进军高端市场的极狐确实很难站稳脚跟。结果也同样是在意料之中，ARCFOX αT在去年10月份销量仅为336辆，11月份为94辆。显然，低端车型不成器，高端市场又进不去，又拿什么拯救北汽新能源呢？
小编语
曾经依靠着低端市场，北汽新能源还能"耀武扬威"。可随着消费者经济结构的变化以及B端市场的逐渐饱和，北汽新能源也再也不能呆在自己的"舒适圈"了。要知道新能源汽车的持续发展始终是在C端的，新能源车企最终需要把车卖给真正有需求的终端、个人的消费者，所以北汽新能源需要拿出足够的产品竞争力和质量保证了，否则是无法生存的。
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