2024年，业内还在普遍唱衰全球自动驾驶产业集体“过冬”。
在很长时间以来，高级别自动驾驶曾因为资金、安全和商业化等多重迷雾深陷舆论漩涡。当自动驾驶行业消极的声音铺天盖地，便有很多人质疑：Robotaxi到底是不是人类对于智能驾驶的一种“幻想”？
2025年，Robotaxi能否成为自动驾驶悲观预期中的那个例外？
行业洗牌，资本向头部汇集
在过去几年里，自动驾驶行业就像刚刚步入青春期的少年，情绪变化莫测，日子也过得悲喜交加。
其中最令人感到悲观的就是资本的态度。对于任何一个高新技术产业而言，前期投入需要消耗大量资金，若没了资本的支持，该行业大概率会走向“冻结期”。
毋庸置疑，自动驾驶行业曾拥有过自己的“黄金十年”，据麦肯锡统计，自2010年起，无人驾驶相关技术领域的投资超过了1000亿美元。
然而到了2022年左右，资本的态度逐渐出现变化。
根据业内相关不完全统计数据，2022年全年，国内自动驾驶行业总共发生投资事件126起，累计披露的融资金额超过200亿元人民币。而2021年，国内总共发生的投资事件超140起，累计披露的融资金额超过850亿元人民币。
彼时有资本创始人分析当时自动驾驶行业遇到的资本寒意：“一是大环境不景气，投资机构变得比较谨慎；二是自动驾驶有泡沫，很多标的估值偏高、虚高。”
当行业出现泡沫，资本自然保持谨慎。
当时有业内人士认为，如果资本持续转冷，将有90%左右的自动驾驶项目，在大规模商用落地前就宣告失败。
可实际上，纵使行业普遍出现融资悲观预期，但并非全部，头部企业仍能得到资本的青睐。聚焦Robotaxi领域，不少自动驾驶厂商开始逐步着手于验证商业化可行性。
2021年11月，北京率先开放付费载人服务的Robotaxi牌照，标志着Robotaxi从“测试”转向“商业运营”，当时百度萝卜快跑和小马智行获得了首批认可，成为Robotaxi商业化落地的领跑者。
随后，广州、深圳等城市相继开放Robotaxi收费服务，萝卜快跑和小马智行平台都扩大了运营范围，同时其他玩家也积极投入其中。文远知行聚焦于城市复杂路况的自动驾驶能力，在广州和深圳两地，加强多车型的应用；滴滴通过与传统车企合作，也快速扩展Robotaxi车队。
2022年底，北京率先开放全车无人Robotaxi许可，国内其他城市的全无人政策也随之纷纷跟进。
这期间，Robotaxi行业出现了进帐。
以小马智行为例，2020年2月，小马智行完成B轮轮融资，丰田汽车领投4.62亿美元，投后估值30亿美元，红杉中国、一汽集团等跟投；同年11月，小马智行再获C轮融资，金额为2.67亿美元，由加拿大安大略省教师退休基金（OTPP）领投，投后估值超53亿美元。
2021年2月，小马智行完成1亿美元的C+轮融资，资方包括文莱主权基金、CPE源峰等；2023年3月，小马智行完成D轮融资，由中阿基金、凯雷投资、沙特新未来城（NEOM）等领投；同年10月，小马智行完成D+轮融资，沙特新未来城旗下基金NIF投资1亿美元，用于全球化研发。
可以看出，自2021年以后，小马智行的投资方中逐渐出现来自中东等地区的海外资本的身影。可以在一定程度上反映出，一方面由于Robotaxi开辟海外市场的需求，需要得到海外资本的支持；另一方面也可以看出，Robotaxi虽仍受到资本推崇，但国内资本热情似乎有些许冷却，逐渐寻求海外资本的支持。
且值得注意的是，在Robotaxi行业一片嘈杂声音不断之时，小马智行于2024年10月完成战略融资，其中广汽集团通过广汽资本投资2700万美元，深化Robotaxi量产合作。且在美东时间2024年11月27日，小马智行在纳斯达克挂牌上市，股票代码“PONY”。
据悉，在扩大发行规模后，若承销商的超额配售权悉数行使，小马智行彼时将以每股13美元的发行区间价上限发行总计2300万股美国存托股票（ADS，每份ADS对应1份普通股），融资额可达2.99亿美元，成为2024年以来美股自动驾驶领域最大规模的IPO。加之彼时通过同步私募配售价值约1.534亿美元的普通股，小马智行当时的IPO募资金额可达约4.52亿美元（约合人民币32.9亿元）。
当时，小马智行联合创始人、CEO彭军表示，八年间，小马智行带领行业穿越周期，为技术变革不懈突破，如今终于迎来商业化的关键拐点。
然而，小马智行并不代表整个Robotaxi行业的风向。
2022年开始，由于部分Robotaxi技术落地进展不及预期，短期难以实现规模化预期收益，资本市场投资收紧，态度趋于保守。这期间，部分企业融资困难，甚至有企业因资金问题陷入困境。其中，由于技术落地困难和资金压力，Argo AI于2022年10月宣布解散，福特与大众转向内部研发L2+/L3级技术。Argo AI解散标志自动驾驶行业商业化进程未达预期，反映出行业洗牌趋势。
2023年下半年，行业重新回归理性后，资本在谨慎中寻找具有竞争力的企业和项目进行投资。
也就是说，该行业逐渐出现“优胜劣汰”，资金开始向头部汇集。
美东时间2024年7月，谷歌的母公司Alphabet宣布，未来几年将向其自动驾驶子公司Waymo额外投资50亿美元（约合364亿人民币）。紧接着在2024年10月Waymo宣布，已完成新一轮超额认购的56亿美元投资。
与此同时，2024年10月，文远知行正式在纳斯达克证券交易所挂牌上市，股票代码“WRD”。正如前文所提及，小马智行在同年11月，在纳斯达克挂牌上市。
是否完成“自证”？
实际上，从某种程度上而言，行业的资金流向就像是该产业的晴雨表，钱装进谁的口袋，谁便是这个行业中的“佼佼者”。
那么，对于Robotaxi行业而言，是否意味着该赛道中的部分企业已经完成“自证”呢？
或许还没到时间。
Frost&Sullivan预测，全球Robotaxi市场规模将从2025年的2.9亿美元增长至2030年的666亿美元，中国将成为最大市场，拿下全球超过一半的份额。这种后来居上的态势，与DeepSeek在AI领域的突破如出一辙。
根据木头姐ARK Invest的《Big Ideas 2025》报告预测，到2030年，Robotaxi市场可能创造高达34万亿美元，其中34万亿美元的企业价值主要由三部分构成：自主电动汽车制造商贡献2000亿美元，车队所有者贡献1万亿美元，而自主驾驶平台提供商则占据了33.6万亿美元的惊人份额，占比高达98.8%。
行业预测向好，现实中Robotaxi赛道的玩家也在“激流勇进”。
2025年，Robotaxi行业迎来众多好消息。
Alphabet在4月份的盈利报告中表示，Waymo目前每周提供超过25万次付费机器人出租车服务。Waymo表示已获得批准，将其自动驾驶叫车服务扩展到旧金山湾区的更多地区，包括圣何塞。
5月，Waymo的联合首席执行官Tekedra Mawakana表示，该公司旗下无人驾驶出租车的出行次数已经达到1000万次，在过去5个月里增加了一倍。“这些都是付费旅行，它们代表了那些真正将Waymo Driver融入日常生活的人，”Mawakana在谷歌I/O开发者大会上说。这1000万人次包括奥斯汀、洛杉矶、旧金山和凤凰城地区。
Waymo和Magna International周一宣布，计划到2026年底将亚利桑那州梅萨工厂的自动驾驶出租车生产扩大两倍。根据Waymo的声明，该工厂将生产2,000多辆捷豹I-PACE自动驾驶出租车，该等自动驾驶汽车将加入Waymo目前的约1500辆自动驾驶出租车车队。Waymo计划到2026年在亚特兰大、迈阿密和华盛顿特区推出无人驾驶叫车业务。
同在5月，上汽集团旗下移动出行品牌享道出行宣布一系列战略动作，包括完成超13亿元C轮融资、与Momenta达成战略合作、推动国内首个主驾无人L4级Robotaxi（无人驾驶出租车）车队落地上海。
享道出行相关负责人在接受媒体采访时表示，享道出行冲击港股的IPO进程也将加快。
据路透社报道，特斯拉首席执行官埃隆*马斯克5月表示，该公司将按计划于6月底在得克萨斯州奥斯汀开始测试其无人驾驶出租车（Robotaxi）。据马斯克透露，特斯拉将在奥斯汀部分地区推出约10辆Robotaxi，并在几个月内将车队规模扩大到约1000辆。
5月21日，文远知行发布了2025年一季度财报。2025年一季度财报，文远知行总收入7,244万元；毛利率35.0%；其中，Robotaxi收入1,610万元人民币，占总收入比例大幅提升至22.3%。
无独有偶，小马智行2025年第一季度总营收达到1.02亿元人民币，同比增长12%，这一成绩的取得主要得益于Robotaxi业务的迅猛发展。本季度，Robotaxi业务收入高达1230万元人民币（约合173万美元），同比激增200%，成为推动整体营收增长的主要动力。其中，乘客车费收入同比增长800%，技术解决方案项目收入也稳步提升，共同为营收增长贡献了重要力量。
值得一提的是，文远知行宣布获董事会授权在未来12个月内回购最高1亿美元等值股份。小马智行两位创始人已对外宣布自愿延长锁定期，自愿延长锁定期的公告，缓解了市场对Pre-IPO投资者可能减持的担忧。
然而，与此同时，文远知行2025年一季度净亏损达到了3.85亿元，几乎是收入的五倍。即便不算进股权激励和投资波动，调整后净亏损也达到了2.95亿元，同比扩大108%。此外，小马智行2025年第一季度净亏损为3740万美元，同比扩大80.77%。
换言之，即使上述企业从Robotaxi业务当中获益，但仍避免不了亏损的现实。Robotaxi不能仅仅是支撑起未来叙事，还要学会赚钱。
成本之困与破局之路
Robotaxi要实现大规模商业化运营，面临着诸多挑战，其中成本问题尤为突出。高成本不仅限制了Robotaxi的推广速度，也影响了其商业可行性。
Robotaxi的成本项构成包括多个维度。
首先是硬件成本居高不下。在早期的Robotaxi后装方案中，硬件成本便令人咋舌。盖世汽车引用业内相关分析显示，早期的Robotaxi采用后装方案，车辆本身的成本约为15万元，这与普通车辆价格相差不大，但后续加装的传感器成本却高达20万元左右。
这些传感器涵盖了激光雷达、毫米波雷达、超声波摄像头等多种类型，是实现自动驾驶的关键硬件。除了传感器，还有定位装置、惯性装置和GPS等其他硬件，它们的成本加起来也不容小觑。
2023年后，Robotaxi开始采用前装量产方案，车辆成本降至约10万元，传感器成本降至8万元以内。
在整车成本上，不少厂商开始选择和主机厂合作，以降低整车使用成本。
根据目前已知信息，2019年，小马智行宣布与丰田建立合作。2023年8月，小马智行与丰田中国、广汽丰田宣布投入10亿元成立合资公司骓丰智能科技，基于丰田铂智4X合力打造首款第七代Robotaxi车型。目前小马智行首批丰田铂智4X Robotaxi已开展路测，这也是该合资公司推进实现Robotaxi量产化和服务落地的首款车型。2024年11月和12月，小马智行分别与北汽新能源、广汽埃安官宣Robotaxi量产合作。
其中，北汽与小马智行在2024年11月签署战略合作协议，根据协议，双方将在国内市场部署千辆规模的Robotaxi车辆，助力全无人Robotaxi的商业化爆发。北汽集团还宣布，北汽新能源与小马智行合作研发的全无人Robotaxi车型，计划于2025年7月底达到车辆上市运营条件。
2021年，广汽集团、文远知行、如祺出行宣布达成战略合作，三方将基于各自优势开展深度合作，共同推进Robotaxi（自动驾驶出租车）前装车型设计、研发、量产和商业化运营。
针对传感器成本过高的问题，自动驾驶厂商采取了多种优化策略。一方面，随着技术的发展，选择更具性价比的传感器。如半固态激光雷达逐渐取代机械式激光雷达成为主流选择，虽然半固态激光雷达需要多台配合使用，但总体成本相对较低。
另一方面，通过优化传感器布局和算法，减少传感器的使用数量。例如，一些厂商通过先进的算法，实现了对不同传感器数据的高效融合，从而在保证安全性能的前提下，减少了对某些传感器的依赖。同时，积极推动传感器的国产化替代，降低进口传感器带来的高昂成本。国内一些传感器厂商不断加大研发投入，推出了一系列性能优异、价格合理的传感器产品，为Robotaxi厂商提供了更多选择。
其次是研发成本攀升。由于高等级自动驾驶需要长期发展，且场景化的细分市场难以快速打开成规模的商业空间，绝大部分自动驾驶项目都处在长期投资但难以获得等比例商业回报的阶段。
随着研发的推进，相关数据不断累计、测试需求更加多样，反而造成了研发综合成本的持续上升。例如，在数据采集阶段，需要大量的测试车辆在不同路况、不同时间段进行数据收集，这不仅涉及车辆购置成本，还包括车辆运行、维护以及数据采集人员的费用。数据导入、预处理标注等前期数据工作同样需要耗费大量人力和时间。
在算法训练方面，需要强大的算力支持，而高性能的计算设备价格昂贵，运行和维护成本也很高。此外，仿真测试、数据归档、算法部署、实路测试以及算法迭代等环节，都需要持续投入巨额资金。
最后是是运营成本复杂。据悉，Robotaxi的运营成本包括技术平台、后端监控平台的运维人员费用，以及地勤人员费用。这些地勤人员负责车辆的收车、启动和充电等工作。此外，还包括停车费、充电费等杂项费用，统称为维护费。
Robotaxi的高成本问题虽然严峻，但通过自动驾驶厂商在硬件、人力、研发、运营等多个方面采取的积极策略，目前已经取得了一定的降本进展。然而，要实现Robotaxi的大规模商业化运营，仍需持续努力。
未来，随着技术的进一步创新和产业生态的不断完善，相信Robotaxi的成本还将进一步降低，为人们带来更加便捷、高效、经济的出行服务，真正改变未来城市的交通格局。
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