广汽的电池公司,也计划IPO

在埃安之后，广汽集团旗下另一家公司也计划IPO。

“因湃电池计划融资上市。”3月31日，因湃电池总经理许俊海的这番话，让这家成立两年多的广汽系电池公司重获关注。

自2022年10月注册成立以来，因湃电池对外发声并不多。外界对它的印象，更多停留在“广汽埃安控股的电池自产项目”这一标签上。如今，其不仅已实现规模化量产，还明确提出了IPO计划，试图通过资本市场进一步提升抗风险能力。

因湃电池实现初定目标？

因湃电池的诞生，源于广汽集团对动力电池供应链的考量。2022年，新能源汽车市场正处于爆发式增长阶段，但动力电池成本高企、供应紧张成为整车企业普遍面临的难题。

当年7月，时任广汽集团董事长曾庆洪曾直言，“电池占了一辆车60%的成本，那我现在不是给宁德时代打工嘛。”这番话迅速引发广泛共鸣，也成为广汽加速布局电池自产的重要注脚。

同年10月，因湃电池正式成立，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，广汽埃安控股。该公司总投资109亿元，最初规划2025年底前完成全部36GWh产线导入，届时可满足每年约60万辆新能源汽车的装机需求。

彼时，广汽埃安正处于销量快速增长期。对于广汽而言，因湃电池的成立意味着完成了从上游原材料、研发、制造到电池回收及梯次利用的能源生态产业链闭环。

然而，现实往往比规划更复杂。随着新能源汽车市场竞争白热化，广汽埃安的销量压力与日俱增，自研电池量产周期长、成本高企的问题也逐渐显现。与此同时，广汽集团与宁德时代的合作持续深化。双方共同成立了时代广汽动力电池有限公司，持续作为埃安的电池供应商之一。

直到近期，因湃电池以一连串密集动作重回外界视野。首先是人事层面，原董事长郑衡卸任，由王科接任法定代表人并升任董事长，多位高管同步调整。

紧接着，因湃电池与国创中心联合举办新型储能高质量发展创新论坛，发布了两款核心储能电芯产品——浩瀚版液态电芯与乾坤版固液混合半固态电芯。后者将率先在因湃电池建设的6.5GWh固液混合电池量产线上，实现规模化量产。

许俊海在发布会上透露了更多关键数据：因湃电池投入超20亿元、组建了800人研发团队，坚守磷酸铁锂叠片电芯技术路线。目前，全固态电池中试线车规级电芯已下线，年内将小批量装车验证。据悉，全固态电池将率先搭载于昊铂品牌车型。

投产仅1年，因湃电池月装机量突破1GWh，连续两年获评行业增速最快企业，预计2026年将跻身动力电池装机量行业前十。

在此基础上，因湃电池提出融资上市计划，也就不难理解了。从服务集团战略，到走向独立运营，因湃正试图在动力电池和储能两个赛道同时发力，通过资本化方式获取更多发展资源。

电池，是门“大生意”

因湃的IPO计划，并非孤例。近年来，越来越多整车企业正在以不同方式切入电池制造领域。

例如，比亚迪凭借垂直整合模式，已实现从矿产资源到电池回收的全产业链覆盖；吉利通过控股、合资等方式布局了多个电池项目，其旗下的吉曜通行2025年登上国内动力电池装机量年度榜单；东风、上汽、长安、蔚来、理想等车企也均在电池自研或自产方面有所动作。

车企纷纷“下场造电池”，最直接的压力来自成本。乘联分会秘书长崔东树援引2025年《财富》世界500强数据指出，上榜中国车企实现147亿美元利润，而宁德时代一家就占据了71亿美元。“电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润。”

自研电池，成为车企争取议价权、降低核心部件成本的重要途径。

供应链安全是另一重考量。过去几年，动力电池原材料价格剧烈波动，电池供应一度成为制约整车交付的瓶颈。拥有自产电池能力，意味着在供应紧张时多一份保障。

此外，技术创新的主动权同样不容忽视。电池性能直接影响续航、安全、快充等消费者核心体验。广汽发布的弹匣电池技术，搭载车辆已超130万辆且保持零自燃纪录；其固态电池研发也已建成首条大容量全固态电池中试产线。

当然，车企造电池并非没有挑战。动力电池制造需要长期的技术积累，对电化学体系的理解、良品率的控制、生产效率的优化，都不是短期内能轻易赶超的。电池行业还具有显著的规模效应，龙头企业在成本控制上优势明显。

正因如此，多数车企目前仍采取“自研+外采”并行的策略，自产电池更多是作为供应链的补充和平衡力量。

从行业格局来看，头部电池企业凭借技术积累和规模优势，在较长时间内仍将保持领先地位。但车企背景的电池公司正在逐步崭露头角，装机量榜单上的新面孔越来越多。

因湃电池此次明确提出IPO计划，意味着这种“车企系电池厂”，正试图从集团内部配套走向更广阔的市场竞争，在动力电池和储能两大万亿级赛道中争取一席之地。