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轮胎偏磨的类型
1.单边偏磨
单边偏磨是指轮胎的内侧或外侧磨损过大(图1)。
图1轮胎单边偏磨
如果仅仅是轮胎的单侧边沿有快速磨损的现象，其磨损的根源主要来自车轮的倾斜角过大，也就是车轮外倾角不正确。也就是说：如果轮胎外侧磨损严重，说明车轮外倾角正向(正外倾角)过大；如果轮胎内侧磨损异常，则说明车轮外倾角负向(负外倾角)过大。单边偏磨的产生原理如图2所示。
图2外倾角对轮胎偏磨的影响
2.“锯齿”状胎面磨损
在日常维修中，我们经常会遇到轮胎左右出现“台阶”状的异常磨损，也称“锯齿”状偏磨。这种情况一般是由于前束不正确而引起的轮胎偏磨，具体的形成原理如图3所示。
图3车轮前束导致的轮胎偏磨
前束正值过大时，轮胎往往出现由外向内方向的“台阶”状磨损；前束负值过大时，轮胎一般会出现由内向外的“台阶”状磨损。因此，在观察轮胎表面的磨损“锯齿”时，要格外注意花纹的切面“锯齿”是向内侧还是外侧，如果是向内侧，说明前束正值过大；反之，则说明前束负值偏大。
当然，前束不正确导致的“锯齿”状偏磨也并非完全是横向的，因为轮胎并非完全意义上的横向与地面侧滑，而是以一定角度的与车辆前进方向摩擦，所以在其前后方向来看，同样也存在偏磨的高低“锯齿”状，如图4所示。
图4前束引起的胎面“锯齿状”偏磨
因此，前束对胎面的影响是综合的，不仅包括横向高低不等的“锯齿”状、同样也包括纵向高低不平的“锯齿”状(羽状磨损)，如图5所示。
图5前束引起胎面横向和纵向磨损异常
需要特别提醒的是：很多时候，轮胎的偏磨可能是前束和外倾综合造成的结果。如果是仅仅是外倾角过大或过小所引发的轮胎偏磨一般比较容易确认，因为这种情况一般只会导致单边磨损(内侧或外侧啃胎)，而不会有高低不平的“锯齿”状磨损。如果既有外侧的啃胎、又有高低不平的“锯齿”羽状磨损时就应该格外注意。
前束偏差过大时，不仅导致轮胎出现“锯齿”状磨损，也会引起单边偏磨。如果前束是正值偏大，轮胎的外侧边沿就会磨损加剧；而当前束负值偏大时，轮胎的内侧边沿就会磨损加剧。也就是说：轮胎偏磨的根源往往是由多个定位参数失准所导致的，既有前束方面的因素、又有外倾的因素，我们需要根据偏磨位置，并结合四轮定位参数综合起来考虑和分析。图6所示轮胎偏磨状况就是外倾过大和前束偏大共同导致的。
图6外倾过大和前束偏大导致的轮胎偏磨
3.其他轮胎偏磨
除了四轮定位参数失准会导致轮胎非正常磨损外，轮胎气压不正常、动平衡失准以及橡胶老化等也会加速轮胎偏磨。
(1)胎压对轮胎偏磨的影响
轮胎气压异常导致轮胎不正常磨损的原理如图7所示。当然，现代轿车重量轻，且普遍采用子午线轮胎，而子午线轮胎具有接地面积大、附着性能好、胎面滑移小、对地面单位压力也小、胎冠较厚且有坚硬的带束层(不易刺穿)、胎侧薄(径向弹性大、缓冲性能好、负荷能力较大)等优点，胎压对轿车轮胎异常磨损的影响比较小，尤其是装备防爆胎(亏气保用轮胎)的胎面更不容易变形。但大型客车、载重货车对于载荷和气压的影响相对比较明显一些。
图7胎压对轮胎磨损的影响
(2)车轮动平衡对轮胎偏磨的影响
当车轮动平衡失准或轴承松旷时，轮胎在运转中就会出现摆动现象，车辆出现明显抖动。这就会是胎面出现“块状”偏磨，并且胎面会出现高低不平的现象(图8)。遇到这种情况，应及时检查车轮动平衡及轴承。
图8动平衡失准导致轮胎出现“块状”偏磨
(3)橡胶老化对轮胎的影响
当轮胎出现起皮、掉渣的现象，则很可能是轮胎老化(图9)、化学腐蚀或碎石路面导致的。具体是哪一种原因，则要结合使用里程、使用环境、是否到达寿命周期等因素综合起来判别。
图9橡胶老化引起的轮胎磨损
引起轮胎异常磨损的原因很多，磨损部位也各不相同，表1为导致轮胎磨损的常见原因及对应的磨损位置。
表1轮胎磨损的类型及对应的原因
当然，轮胎的偏磨也不一定是车轮定位、气压、动平衡等因素所引起的，部件老化、悬挂胶套松旷、外力冲击等都有可能导致轮胎偏磨。具体是哪种原因，需要维修人员认真检查、分析，做出精准判断后，再制定准确的维修方案。
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轮胎偏磨的检测方法
上面我介绍了几种常见的轮胎偏磨类型及其原因，对于非定位造成的轮胎偏磨问题，比较容易判断，在此不做过多深入的分析和讲解。对于车轮定位失准造成的混合型轮胎偏磨，尤其是当前束和外倾同时出现偏差时，诊断比较复杂，而且很难找到真正的根源。另外，有时候，我们也会发现车辆的前束和外倾都在正常范围内，但轮胎仍然存在偏磨。对于这种情况，除了检查四轮定位外，还要利用车辆侧滑检测仪(图10)来检测轮胎与地面的摩擦力。
图10车辆侧滑检测仪
虽然车辆侧滑不属于年检强制项目，但维修人员经常会遇到因侧滑不合格(图11)而送修的车辆。对于这类故障，许多维修人员只是紧紧转向拉杆、测量前束、调整定位参数就会交车。其实，如果要验证车辆侧滑问题是否真正得到解决，就要用到侧滑检测仪。
图11汽车年检数据(侧滑不合格)
前些年，一些大型的维修企业里，多配备了汽车检测线，可测定车辆减震器系数、检测制动力和车辆侧滑。小型的维修企业多采用简易侧滑板来检测车辆的侧滑(图12)。
图12简易侧滑板
1.侧滑仪的种类
侧滑仪会有单边侧滑仪和双边侧滑仪两种。一般在检测场以及大型维修中，侧滑仪是集成在检测线上(图13)，且属于双边侧滑仪，而一些维修店则是配备了单滑板式的简易侧滑仪。他们的工作原理都是一样的。
图13集成了侧滑仪的多功能检测线
2.侧滑板工作原理
为了检测转向轮除了滚动外，是否还存在横向滑动，常常用侧滑板来检测转向轮的横向滑动数据。车轮从侧滑板慢速经过时，如果轮胎与侧滑板之间除了滚动外，还存在横向滑动摩擦时，滑动阻力就会推动侧滑板向左或右方向移动，从而带动联动机构，并产生侧滑数据(图14)。
图14侧滑板工作原理
国家标准GB21861-2014和GB7258-2012对机动车转向轮横向侧滑量的要求是：对前轴采用非独立悬架的汽车，其转向轮的横向侧滑量，用侧滑台检测时侧滑量值应在-5~ 5m/km之间。也就是说，汽车行驶1km时，转向轮横向侧滑量不能超过5m。
虽然侧滑超标不影响车辆年检，但对于车辆使用状态，尤其是轮胎的保养却很重要。因为，横向侧滑量超标时，转向轮与地面之间不仅有滚动摩擦，而且存在滑动摩擦。滚动摩擦对轮胎的磨损很小，几乎可忽略不计，而发生滑动摩擦时，轮胎与地面处于干磨状态，会急速加剧轮胎的磨损。
前面已经讲过，导致车辆侧滑的主要因素是车轮外倾和车轮前束。一般，我们规定：向外侧滑(侧滑板向外运动)称为正侧滑，向内侧滑称为负侧滑，因此，正外倾导致负侧滑、正前束导致正侧滑(图15)，总侧滑数据等于前束侧滑与外倾侧滑之和。
3.侧滑仪的使用方法
上文讲过，车轮横向侧滑数据是由车轮的前束和外倾共同决定的。遇到车轮横向侧滑量超标的车辆，是调前束还是调外倾角？当然，经验丰富的四轮定位师傅可以根据定位的实际值和推荐值大概推算出侧滑值，并将横向侧滑量调整到规定的范围内。但如果要精确知道前束导致的侧滑量和外倾引起的侧滑量分别是多少时，就只能借助侧滑仪来进行检测。具体如何使用侧滑仪，下面举例说明。
某辆车后轮有轻微偏磨，四轮定位参数都在规定范围以内，用侧滑仪检测时发现该车后轮的横向侧滑值是6.5m/km，超过规定范围。
在分析该车之前，先补充一条原理：外倾引起的侧滑量不受车辆移动方向的影响，但前束导致的侧滑量与车辆的移动方向相关。
据此原理，我们先在车辆正向通过侧滑仪时测得一个侧滑量，然后再让车辆反向(倒车)通过侧滑仪再测得一个侧滑量。最后，通过二元一次方程计算出外倾引起的侧滑量(X)和前束导致的侧滑量(Y)。
上述故障车，正向通过侧滑仪时测得的侧滑量为6.5 m/km，反向通过侧滑仪时测得的侧滑量是-1.3 m/km。由于外倾引起的侧滑量不受车辆移动方向的影响，但前束导致的侧滑量与车辆的移动方向相关，所以，可以列出下述方程：
前进时： X Y = 6.5
倒车时：X (- Y)= -1.3
据此，我们可以算出外倾引起的侧滑量X= 2.6 m/km，前束导致的侧滑量Y为3.9 m/km。也就是说该车后轮偏磨，大部分原因是前束正值过大所致，小一部分是外倾负值偏大引起的。虽然四轮定位参数均在正常范围内，但仍需对后轮定位参数进行微调，把前束向负值方向调一点，把外倾角向正值方向微调一点。调整后，再次检测横向侧滑量，确保其在规定范围之内。
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