智能驾驶正呈现出一种十分割裂的局面。
一方面，业内在越过L3直奔L4还是保留L3循序渐进的两类路线中博弈，另一方面，L2辅助驾驶更多目光聚焦在高阶智驾，但业内多次出现的L2级辅助驾驶安全事故却多与L2级“低阶辅助驾驶功能”相关。
在这一局面中间，智能驾驶安全正处在一个尴尬的位置。
在这个位置上智能驾驶发展：技术疯狂向前迭代，商业压力要求其快速落地；但与此同时，聚集了最普遍用户的L2低阶智驾安全却游离在用户认知与系统真实能力之间的落差里，只能通过一次次事故来“校准”。
当事故屡次发生，家庭遭受重创，用户智驾安全信任被逐渐瓦解，重要的已不是划清责任方，而是需要整个行业深思：技术迭代的初心究竟是什么？安全在智能驾驶技术落地中的比重又有多大？当L2低阶智驾安全仍存不少安全真空地带，智驾行业格局是否真的已然走到终局？在L2不断完善的过程中，蕴藏着怎样的机会？
L2安全隐患究竟在哪？
盖世汽车注意到，今年以来，多家车企以及供应商屡次在公开场合中提到过：当前的汽车行业参数内卷已经卷到极致，没有卷下去的空间，也没有卷下去的意义。
然而，有没有“卷”下去的意义和必要，需要看从哪一立场出发。
从消费者的角度出发，有些参数和功能，还是需要继续“卷一卷”的。
当行业谈论智驾安全，真的搞清楚真正的安全隐患存在在哪里吗？是在新车发布会大屏上反复被提及的各项系数、指标以及测试里吗？
来看真实发生的安全事故。
去年10月凌晨，一辆新能源智能电动汽车在开启智能辅助驾驶约40秒后，径直撞上停在快车道内的半挂车，致3人死亡。
近期，当地管理局公布这起事故的调查报告显示该事故直接原因为：夜间使用“智能驾驶辅助”系统驾驶车辆在高速公路上行驶时，未能及时发现前方路况并采取有效避让措施。（在车辆接近前方故障货车的最后数秒时间内，该驾驶员并未对车辆进行任何有效干预。）
与此同时，相关车企就该事故做出说明，称涉事车辆搭载了上一代的IACC（集成式自适应巡航）系统，且该车没有搭载激光雷达。
对于该系统在复杂环境下的实际探测能力，车企官方提示，IACC适合在高速公路或路况良好的道路上使用。若遇到天气恶劣或视线不佳，如雨、雾、沙尘、光照不足等情况，系统可能无法探测到前方障碍物并做出有效响应。
公开资料显示，IACC通常被称为集成式自适应巡航辅助系统，其主要功能是在设定车速后，根据前方车辆行驶状态自动调整车速。在高速公路等场景下，车辆能够完成跟车、减速、加速以及保持车道居中等操作，从而降低驾驶员的操作负担。
值得考究的是，涉事车辆所搭载的并非具备高速NOA驾驶能力的高阶辅助智驾系统，而是以自适应巡航、车道保持等功能为主的L2级低阶辅助驾驶系统。
无论如何，该级别辅助驾驶的驾驶任务主体是人，也需要对行车安全承担最终责任。
该结果并无争议。
但从侧面看，此类安全事故的根本原因，还是在于用户太过信任辅助驾驶。
近几年，行业内智驾功能天花乱坠，多项参数系数错综复杂，加上营销话术不断强化“自动驾驶”“高阶智驾”“全场景智驾”等概念，甚至业内潜移默化在L2辅助驾驶等级上划分出L2、L2+、L2++、L2+++等低阶和高阶智驾功能，多数普通消费者难以分辨。
简单来说，L2是基础（具备自适应巡航ACC和车道保持LKA\LCC核心功能），L2+是L2加了自动变道，而L2++则在L2+基础上，依靠NOA赋予了车辆自主规划和决策的能力。
除了功能，硬件堆叠也从L2的“够用”，演变为L2++的“冗余”配置。
但无论厂商怎么命名，只要它还叫L2，方向盘后的驾驶员就永远是行车安全的第一责任人。
最值得关注的是，上述令人唏嘘的安全事故隐患最终落在L2级辅助驾驶最为基础的L2核心功能ACC上。
此类事故并非个例，2023年7月有维权家属描述：“（某新能源车）在高速上以103公里/时的车速正常行驶，突然ACC辅助系统自动接管车辆，致使车辆向右偏移撞到路边一棵直径10cm的树，树未折断，A柱撕裂、B柱断裂、车顶变形，造成一死三伤。”
过去两年，智驾行业在终局论叙事中高歌猛进，高阶智驾成为车展聚光灯下的绝对主角，资本市场为城市NOA的每一个新版本欢呼。
然而当聚光灯移开，不少与消费者性命攸关的L2基础功能安全问题，正在舆论的喧哗中被严重低估。
究竟谁更需要“安全兜底”？
而2026年以来，在L2基础智驾功能尚且不完善、高阶智驾渗透率有限的背景下，行业内出现了一个更为新颖的话术：安全兜底。
近期，有头部车企开始承诺“安全兜底”，为城市领航安全兜底1年。
具体来看，用户在合规使用城市领航功能时，若发生有责任交通事故，应由本车承担的直接经济损失（包括车辆维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失）将由该车企直接进行兜底赔付。
据悉，对比行业常见的智驾险，该车企的城市领航兜底全部免费、没有上限，且不会影响来年的商业险保费。
但值得注意的是，车企的“安全兜底”大多覆盖L2高阶智驾城市领航功能，而像ACC自适应巡航这类基础且渗透率较高的功能并不包含在内。
该车企相关人士介绍说，该兜底政策适用领航辅助功能中的CNOA城市领航功能，其他行车辅助功能，如ACC自适应巡航、ICC车道巡航辅助、领航辅助功能中的HNOA高快领航不适用。
针对车企这一“兜底”措施，有智能驾驶厂商表示认可：车企可以通过“出事敢赔”的承诺让用户相信其智驾的实力，“哪怕法规还没完全到位，只要车企敢为智驾事故担责，用户就敢用。”
不可否认，当“智驾安全兜底”成为差异化卖点，它以“责任自证”的姿态，试图缓解用户对高阶辅助驾驶的信任焦虑。
但问题是，L2级辅助驾驶内的低阶智驾和高阶智驾，究竟谁才最需要“兜底”呢？
高阶智驾是“少数人的游戏”？
盖世汽车CEO周晓莺指出，当前行业存在一个重要的认识误区：过度关注高阶智驾，消费者真正感知的是ACC这类L2基础智驾功能，真正使用高阶智驾的群体比例远小于低阶智驾群体。
数据可以说明真相。
盖世汽车大数据库显示，2025年全年L2（前装标配）渗透率为39.8%，而同期高阶智驾功能城市NOA（前装标配）渗透率仅为4.6%。
近期来看，2026年1-4月L2（前装标配）渗透率为43.2%，同期城市NOA（前装标配）渗透率仅为7.3%。
这些数据揭示了一个关键事实：高阶智驾确实在增长，但市场的绝对主角仍是基础智驾。
换言之，在L2辅助驾驶渗透率逐渐上升的当下，行业内较为关注的城市NOA高阶智驾渗透率仍在个位数徘徊，大多数用户仍然聚集在以L2基础功能为核心的地带。
而这一地带，正是行业建立智驾安全信任最为关键的地带。
这种“高阶沸腾、基础静默”的奇特景观，正是行业叙事与真实用户需求脱钩的症结所在。
车企在新车发布会上往往用最为绚丽的篇幅展现高阶智驾的未来，却对基础配置的L2功能不在愿意花费过多的笔墨去描绘。
然而正是这些“一笔带过”的功能，支撑起了普通消费者真实的驾驶体验和安全依托。当一家车企的最高配车型智驾方案与最低配走量车型的智驾能力存在巨大的代际鸿沟时，这家车企的智驾口碑究竟应该以什么为准？
这不仅是消费者困惑的问题，也是行业必须面对的真实困境。
将该问题放置在产业发展阶段里面，我们会发现，当L2低阶智驾安全仍存在“真空地带”，整个产业格局也仍存在变数。
正如魔视智能CEO虞正华在与盖世汽车的交流中所言：“现在谈智驾终局，为时尚早。”
过去两年，新车上市必谈城市NOA，供应链大会必论高阶方案布局，仿佛谁不站上这个台阶，谁就被彻底淘汰。
甚至有观点断言中国乘用车智驾最终只剩三到四家玩家，以此收束所有讨论。
然而这种“终局论”或许仅仅是顶层玩家的叙事策略。魔视智能CEO虞正华认为：“这个格局远没有到终局，智驾行业格局位置也在不断变化，后面还有更多企业，技术还在迭代，主机厂格局还在整合，远没到消费电子那样的收敛状态。”
事实上，“终局论”正是一个值得被反复质疑的叙事泡沫。
智驾行业的技术迭代尚未完结，L3、L4的商业化路径尚不明朗，头部供应商之外的独立供应商仍在细分赛道中稳步增长。
说这是一场马拉松的开场或许更为恰当，而非终局已定的赛点。
智驾行业欣欣向荣，行业参与者向着更加等级智能驾驶进行技术迭代是大势所趋也是众望所归。
盖世汽车撰写此文，仅希望被“终局论”包装的行业叙事，不要让所有人都在仰望高处，却忽略了脚下的路还有“安全隐患”，而这些“安全隐患”也蕴藏着更多的产业机会。
扫一扫关注微信
