据外媒报道，印度政府在全国范围内提前五年推行E20（含20%乙醇的汽油）作为单一燃料，近期引发广泛政治与公众反弹。抗议者于8月4日前往总理官邸示威，要求暂停该政策。反对党国大党持续批评政府未能有效向公众解释E20政策，并质疑其仓促实施的合理性。
消费者、汽车制造商及其他利益相关方对E20的快速推广提出多项质疑，包括车辆油耗下降、部分发动机部件可能受损，以及乙醇吸湿性导致燃油系统腐蚀等问题。有观点认为，车主在不知情下被迫承担政府收购甘蔗等乙醇产业链支出的成本。
面对舆论压力，印度政府通过多个渠道回应关切。石油与天然气部、重工业与公共企业部及道路运输与高速公路部（MoRTH）已在议会多次答复相关质询。7月30日，MoRTH部长尼廷*加德卡里（Nitin Gadkari）在人民院表示，印度石油公司（IOCL）、德拉敦石油研究所（IIP）、印度汽车制造商协会（SIAM）和印度汽车研究协会（ARAI）联合开展的研究表明，“E20对两轮车和四轮车发动机无需进行修改”。
目前，纯汽油（E0）仅在少数一线城市的特定加油站以XP100等品牌形式提供，且价格显著高于E20。对此，Avalon Consulting合伙人舒巴布拉塔*森古普塔（Shubhabrata Sengupta）建议，多数加油站已具备储存两至三种汽油的能力，无需新增储罐，只需将现有油罐之一用于E0即可扩大供应。他同时提议将E0与E20的价格差控制在约25%以内，以提升消费者选择意愿。
印度政府方面则强调物流现实制约。一份上月发布的官方声明指出，巴西耗时数十年才建成大规模乙醇生态系统，而印度拥有超过10万个零售加油站及配套的炼油厂、终端、油库和管道网络。“在全国供应链中同时维持多种基础汽油等级将带来巨大物流挑战，增加操作成本并降低效率。”声明称，当前高价纯汽油属于添加性能增强剂的利基产品，并非独立的基础燃料流。
值得注意的是，印度国家转型委员会（NITI Aayog）在《2020–2025年印度乙醇混合路线图》中曾建议，可考虑对E10和E20提供税收激励，“以补偿消费者因乙醇混合燃料效率下降所造成的损失”。
汽车行业内部态度谨慎。一位不愿具名的高管表示：“这是政府政策，我们必须遵守”，但拒绝就非兼容车辆可能受损问题置评。另有经销商指出，车辆油耗下降趋势可能早于E20推出前就已出现，且疫情期间车企已普遍移除或缩小车身上的油耗标识，“油耗宣传如今已过时”。
尽管争议持续，各方共识逐渐指向一个折中方案：在不逆转乙醇混合战略的前提下，通过扩大E0供应范围并缩小其与E20的价格差距，为消费者提供实际选择权，或可缓解当前矛盾。
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