“过去大家问我什么条件下，地平线可能会考虑通过订阅模式收取HSD的费用。在我看来，一旦智驾软件里程占比突破50%的临界点，意味着机器主导的里程数超过人类开车的里程数，用户对智驾软件的依赖将变得不可逆，这种高产品粘性就为我们未来推出Saas订阅收费模式提供了条件。”
2026年3月19日晚间，地平线创始人余凯在地平线2025年财报电话会议上的这段表述，为众人困惑已久的问题，给出了较为清晰的时间点。
就在去年，博世智能驾控中国区总裁吴永桥在2025年世界人工智能大会上的那句“高阶智驾绝不能免费推广，若所有车型都免费搭载，将给中国智能辅助驾驶行业带来灾难”，曾让他瞬间成为互联网暴风雨的中心。
一边是高举“智驾平权”大旗、将高阶智驾下探至10万元甚至6万元级市场的整车企业；一边是疾呼“收费是生存底线”的Tier1巨头。当余凯在今天给出“智驾里程占比过半”如此具象的时间点，我们不禁要问：在“平权”的宏大叙事下，免费智驾时代真的即将结束了吗？
50%的临界点与商业模式的拐点
余凯在财报会上分享了一个极具战略意义的数字：今年春节期间，首发搭载地平线HSD的车型，用户的智驾里程占比达到了总里程的41%。这是一个几乎与人类驾驶平起平坐的数字。
“一旦智驾软件里程占比突破50%的临界点，意味着机器主导的里程数超过人类开车的里程数，用户对智驾软件的依赖将变得不可逆。”余凯的这句话背后，事实上是一个常被忽视的心理学现象——习惯的惯性。
回想一下我们是如何离不开智能手机的地图导航的，哪怕只是去街角熟悉的便利店。一旦你习惯了城区NOA（导航辅助驾驶）帮你应对早晚高峰的加塞，习惯了它在复杂路口从容选择岔路，这种“脱手”的轻松感就会成为一种生理性需求。
而过去一年间，HSD的市场化表现，更给足了余凯说出这句话的底气。据余凯透露，在2025年首发搭载HSD的车型上，将HSD作为核心配置的顶配车型销量占比高达83%，彻底打破了汽车行业传统的“低配走量”金字塔结构。
用户不仅愿意为当下的体验买单，更在用真金白银为未来的“依赖”投票。
当这种依赖变得不可逆，SaaS（软件即服务）订阅模式就有了最坚实的用户基础。正如余凯所展望的，“目前公司营收主要是由搭载了我们产品的新车销量驱动。未来，我们有望依托庞大的搭载了HSD的车型的保有量，在全面全生命周期收取服务订阅收费”。
这不是简单的收费，而是将一次性硬件销售，转化为基于用户深度参与的持续性价值交换。
谁在为智驾的盛宴买单？
时间拨回到2025年7月，吴永桥的那句“灾难论”之所以引发轩然大波，是因为他捅破了一层窗户纸：智驾是有成本的，而且非常高昂。
蔚来李斌曾算过一笔账：如果主机厂打算终身免费提供智驾，一辆车每年的通信费、数据费，就像质保一样要预提费用，“不预提个几千元肯定不行” 。时任腾势方程豹直营事业部总经理赵长江更是透露，仅比亚迪的4000人智驾团队，每月人力成本就高达10亿元。
地平线的2025年财报同样证实着这一困境。就数据显示，2025年内，地平线实现了37.6亿元营收，同比增长57.7%，综合毛利率57.7%。但经调整后经营亏损23.7%，其原因便是“我们在2025年进一步加大了研发。”余凯如是说。
当部分车企高喊“智驾平权”“全系标配免费”时，他们真的找到了盈利的密码吗？答案很可能是否定的。
当下的“免费”，更多是一种在激烈价格战中的“破坏性竞争”。为了获取更多的用户数据以喂养算法，车企宁愿在硬件上承受亏损，将智驾作为赠品打包出售。这种策略虽然在短期内迅速拉高了渗透率，但却在消费者心中植入了危险的“心智模型”：智驾本该是免费的。
但也由此陷入了一个恶性循环：免费导致行业利润微薄，无力支撑高昂的下一代技术研发；技术停滞不前，消费者更不愿意付费。
最终，所谓的“智驾平权”可能变成“智驾平庸”。
吴永桥担心的正是这一点。他直言，除华为等极少数企业外，包括博世在内的绝大多数供应商都深陷残酷的价格竞争。如果高阶智驾全面免费，将是击垮智驾产业链的最后一根稻草。毕竟，没有人能在持续失血的状态下跑完马拉松。
免费，才是智驾发展最昂贵的陷阱
今年1月14日，特斯拉CEO埃隆*马斯克在社交平台上正式宣布，自2026年2月14日起，特斯拉全自动驾驶FSD功能将在全球市场停止一次性买断销售，全面转向月度订阅模式。
马斯克的逻辑与余凯不谋而合。当智驾技术栈从“本地规则代码”转向“云端大模型训练+车端推理”时，每一次算法迭代、每一次模型训练，都在后台燃烧着巨额的算力成本。一次性买断无法覆盖长达数年的云端服务成本。订阅制，本质上是对技术持续服务属性的正名。
这引出了一个更深层的问题：我们到底想要什么样的智驾？
是停留在2025年水平的、一成不变的“免费午餐”，还是随着大模型进化、能够处理更多Corner Cases（长尾场景）、每年都在“变聪明”的“付费伙伴”？
小鹏汽车何小鹏在2026年3月也定调，到L4阶段，按月付费将是大趋势。他指出，月费模式能带来持续稳定的现金流，既能覆盖L4智驾高额的研发与迭代成本，又能支撑算法模型的不断优化，形成“技术升级-用户付费-再升级”的良性循环。
余凯在财报会上也描绘了类似的蓝图，并且更加具体。他提到，基于新一代计算架构“黎曼架构”的征程7系列芯片正在研发且将于明年发布，各项性能指标将对齐特斯拉的新一代芯片。更重磅的是，地平线将在今年推出中国第一款舱驾融合全车智能体芯片“Agentic CARSoC”。
这种芯片能同时高效运行Agent软件和HSD城区智驾软件，将汽车塑造成“超级智能的出行助理”。余凯举了个生动的例子：你上车说想看个新电影，整车智能体将自动完成从选片、锁座、规划路径、规避拥堵、调整驾驶模式到自动泊车缴费，甚至点好爆米花的一整套服务。
这种革命性的体验，显然不是一套固化的免费软件能够承载的。它需要强大的云端算力、持续的数据回流和不断的模型迭代。
收费，是获取这种持续进化能力的入场券。
同济大学教授朱西产也指出，真正的订阅制必须建立在L3及以上级别，当系统把人类从方向盘前彻底解放出来，成为真正的“电子代驾”时，收费才具备完全的合理性。因为那时，车企承担的不再是辅助功能，而是实质的驾驶责任。
结语：
回到余凯提出的那个临界点。当一辆车的行驶里程中，机器开始占据主导，用户对智驾的依赖变得不可逆时，收费与免费的争论将自然消解。因为那时，用户购买的早已不是一个功能，而是一种不可或缺的数字服务，一份持续进化的安全保障。
智驾平权的真正内涵，不应该是把智驾拉低到免费的泥潭里内卷，而应该是让每个普通人都有机会、也有意愿为卓越的、不断进化的体验付费。
正如地平线所践行的，在“20万以内的主流车型市场”推动高阶智驾普及的同时，也在通过HSD这样的标杆产品，探索基于全生命周期的SaaS收费模式。这并非割韭菜，而是为整个行业铺设一条可持续发展的“技术高速公路”。
吴永桥的“灾难论”不是危言耸听，余凯的“50%临界点”是未雨绸缪。在这个智能化转型的下半场，免费，才是智驾发展最昂贵的陷阱。当我们习惯了把驾驶权交给机器，并为这份“习惯”付费时，一个真正健康的、以技术创新为驱动的智能汽车时代，才算真正拉开帷幕。
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