作为运动轿车品类的开创者，历代宝马3系在同级中有着首屈一指的运动性，尤其是E46/E90这两代经典作品，在国内收获了一堆忠实粉丝。
但自从这代长轴版3系，收到“运动性明显倒退”的风评后，粉丝们纷纷寄望于标轴版的3系上。
那么，标轴3系会让我们失望吗？
“操盘手”是什么？
《见证》是太平洋汽车打造的技术栏目，旨在对车辆的底盘进行深度的解析。通过设计、用料、实际驾乘体验等方面，让网友了解一辆车的本质所在，避免闹出“以配置单定输赢”的笑话。
底盘概览
本次实拍的新一代标轴3系，底盘代号为G20，采用了宝马著名的CLAR后驱平台打造，共享了更高级别车型的大部分机械及电子架构，引入了更多信息化、智能化的特性。
双球节前悬挂解析
在小编的记忆中，宝马3系前悬挂采用麦弗逊悬挂升级来的双球节式设计，已经有很长一段历史，结构上相比时下竞品车型已没有明显优势。
双球节式悬架（仅示例，非3系）
双球节悬挂相比麦弗逊悬挂，在抵御侧向G力的表现上没有本质的变化，无非是为了实现更大的转向角，减少车辆的转弯半径而设。
一眼望去，这代3系的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，在用料上无可挑剔：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度/车头贴地性的提升立竿见影。
在副车架的设计上，这代3系采用了中规中矩的钢材质副车架，通过焊接构成全框式的架构，没有使用5系上的铝合金副车架有些遗憾；同时，较粗的防倾杆配合阻尼非常轻快的减震器，令车头的响应更为迅速，能给予驾驶员更多的“玩味”。
在塔顶的设计上，标轴3系采用了多见于运动车型的加强式塔顶，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角/后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，很好地传承了3系家族式的调教基因。
但在刹车上，这代3系似乎有些令人失望：其前轴仅采用了天合（TRW）的单活塞浮动卡钳+尺寸一般的钢制通风盘，且刹车脚感不太线性，易在软糯的前悬挂的“怂恿”下出现点头，相比同价位对手们又是电子刹车，又是四活塞卡钳之类的“骚操作”，诚意一般。
不仅如此，宝马压缩成本之厉害，还体现了了前轮拱的护板材质上：一块玻璃纤维材质，被镶嵌在塑料材质的护板上，正对着前轮的砂石击打位置，实现精准的防护。
但令小编震惊的是，哪怕这代3系明显“偷工减料”，噪音测试成绩竟出乎意料地好，堪称同级别的杠把子，这也令小编对宝马的系统设计刮目相看。
细节设计上，这代3系在前悬挂的关键部位，均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的隔振能力。同时，宝马的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感，晃晃悠悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味，说好的德味紧绷感呢？
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