今年以来，国家层面针对汽车行业转型升级的政策频出，使得中国车企在新能源的浪潮中迎来重大的发展机遇。此外，商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季效果显现，这都无疑在让中国的汽车产业从生产端与消费端两个方向都呈现出新能源汽车市场快速增长态势。目前，中国新能源汽车保有量已经突破1800万辆，今年1-8月新能源乘用车更是取得超420万辆销量的成绩，同比增长逾三成，市场渗透率持续保持超30%的高水平发展。
随着新能源汽车进入发展快车道，保有量规模不断扩大，为我们研究车辆使用强度和消费者的用车习惯提供了基础。汽车之家研究院联合新能源汽车国家大数据联盟，推出《中国・纯电・新能源汽车》系列报告。该报告基于纯电新能源乘用车全量数据，全面洞察真实车主行驶与充电行为特征，助力政府掌握新能源汽车运行情况，助力企业了解用户行为与用户需求，从而完善产业规划、产品规划，提升产品性能，推动新能源汽车行业健康发展。
阅读说明：
一、纯电新能源市场及充电设施概况
■整体汽车市场增速放缓，新能源发展趋势稳定向好
今年，全球经济面临衰退危机、国际环境不稳等不利因素，对中国经济同样带来不小的挑战。在这样的形势格局下，国内经济虽表现出稳中有进的强劲韧性，但依然时刻面对着巨大的下行压力，汽车市场犹是如此。在经历多轮汽车市场“价格战”与国家促消费等政策的共同作用下，虽扭转连续数季度负增长态势，在二季度出现大举回升，但行至7、8月间，汽车消费增幅再次面临疲软，增速迅速放缓。
反观新能源市场，虽身处同样的环境条件之中，但市场持续旺盛，消费者的购车意愿与用车需求已然转向，新能源车辆的市场渗透率持续攀升。目前，新能源保有量已经突破1800万辆，连续实现超50%的快速跃迁。
从新能源市场发展的趋势上看，随着技术的日渐成熟与明星车型的不断涌现，插混及增程车型的市场销量增速长期处于领跑位置，纯电车型市场增速相对较弱。而从绝对增量与存量两个角度上看，新能源市场的大部分份额仍由纯电车型所占据，但市场正处于被缓慢的蚕食之中，目前全国纯电动汽车保有量为1400万辆，占全部新能源车保有量的近77%。
今年7-8月的纯电新能源乘用车市场，中国车企份额继续攀升，霸主地位进一步得到巩固与加强。由于特斯拉面临产品换代，消费者对新款Model 3充满期待的缘故，使豪华车企市场空间出现短暂真空，份额有所下滑。而合资车企市场表现继续不温不火，曾经不可一世在新能源市场的份额大幅落后。
而从车型的角度上看，新能源纯电市场产品结构暂时趋于稳定，轿车占据六成市场份额，是绝对的主力车型，SUV车型占据近40%的市场空间，但发展态势正在处于上升通道之中，MPV车型市场空间持续稳定在相对微小的水平。
从区域角度上看，以长三角为代表的华东地区是中国发展的重要引擎，汇聚多个经济发达的省、市，更高的本地居民收入与完善的充电基础设施配套，促使当地消费者对新能源纯电汽车更加旺盛的购车需求，其市场份额长期保持在40%以上，成为新能源纯电车型最为重要的区域市场；华南地区以16%左右的份额位居第二；华中、华北、西南市场占比均在12%左右，份额十分相近；西北、东北市场占比尚不足5%。
从省份角度看，在排名前五的省份中，广东省是唯一销量超过10万辆的省份，继续占据首位，排名第二至第五名的浙江、江苏、山东、河南，五省合计占近50%的全国市场份额。排名前10的省份中，山东、河北省的市场成长性最为优异，今年7-8月销量同比增速近50%。
■充电桩行业提速发展，公桩充电量连续超过30亿度大关
截止2023年8月，全国充电基础设施累计数量为720万台，同比增加67.0%，车桩比为2.38，较去年同期与今年二季度的2.43均继续下降。从充电设施建设上看，今年1-8月，充电桩新增安装近200万台，新增安装数量超越去年同期，7-8月充电桩安装56万台，与今年二季度相比增速再次抬头。
从结构上看，私桩是目前新能源汽车补能的主要方式，占据充电桩近7成的保有量，而且发展增速更快。2023年1-8月，公共充电桩新增安装47.4万台，7-8月安装12万台，新增安装量已超过去年整体Q3增量规模，恢复上行态势，但其增量水平与整体规模，同私人充电桩规模相比差距增大。
公共充电桩在各省份上的发展与分布也并不均衡。作为新能源车销量大省的广东，同样也是公桩保有量与增量最多的省份，并且其他省份具有压倒性优势。
从协同发展角度上看，全国公桩发展滞后于新能源车辆市场增量水平，较去年同期各主要省份车桩比全面上升。
从公桩使用情况上看，随着新能源汽车保有量的快速增长，公桩充电量持续增长，今年1-8月充电量已超过去年全年充电量之和。今年新能源汽车销量持续高涨，渗透率不断提高，随之带来的是新能源用车出行需求快速增长，使得全国公共充电桩充电量在7、8两个月内连续超越30亿度大关。
从各省份充电量上看，广东省拥有全国22%的公共桩，充了全国23.1%的电量，在充电量方面同样成为当之无愧的王者。
从公桩使用效率上看，在充电量排名前10的省份中，河北省的公桩充电量涨幅最大，且公共充电桩单桩充电量超过3000度，高充电量的背后，是其基础设施建设尚存在不足，发展落后于用电需求的现状。此外，四川、陕西与福建的桩均充电量同样较高，基础设施建设存在很大空间。
二、纯电新能源汽车行驶及充电行为
■ 23年夏季车辆使用强度继续增加，上海成为全国营运车辆最拼的城市
与去年同期相比，纯电车辆在行驶里程方面继续增长，在出行天数与行驶时长方面，同去年夏季相比大体持平。而从不同车辆性质对比上看，营运车辆的使用强度远超非营运车辆，两者在行驶里程方面相差超6倍，在日均时长则亦有近5倍的差距。
随着近年电池技术快速发展与成熟，车辆的能耗水平得到不断优化。我们可以看到，今年夏季相较于去年同期，纯电营运车辆在单日行驶次数、每周充电次数方面均处于小幅下降，而在次均行驶里程方面有所提高。营运车辆与非营运车辆对比方面，两者在单次行驶平均里程方面相差3倍，在每周充电次数则相差4倍，同样显示出营运车辆使用强度远在非营运车辆之上。
今年夏季，受人们对消费与旅游出行等需求有所增加与恢复的影响，营运与非营运车辆行驶里程均有一定的增长。具体来看，有近80%的营运车辆每天行驶里程超150公里，其中每天行驶里程在150-300公里的车辆占比超过60%。此外，营运车辆日均行驶里程小于100公里的占比同样有着小幅增加，存在一定两极分化的现象。而非营运车辆日均里程多在50公里以内。
营运车辆每月行驶天数较春季大体一致，平均每月出勤天数在25天以上的车辆增7.1个百分点，且同样存在两极分化的现象。非营运车辆每月行驶天数在25天以上的车辆明显，相比去年同期增长3.3个百分点。可以看出，新能源汽车确实走进了消费者的生活，改变着人们的用车习惯。
在日均时长方面，夏季营运车辆的行驶时间与春季相似，每日行驶6-10小时依旧占比最高，是大部分纯电运营车辆车主每日工时。此外，行驶不足2小时与超过10小时的车主占比均在增加。非营运车辆夏季每天行驶的时长集中在1-4小时，其占比超过六成。非营运车辆每天行驶的1-2小时的车辆占比下降较多，而向两侧分流。
30个城市中，上海、西安等4个城市营运车辆月均行驶里程超过7000公里，与春季仅有两个城市超7000公里相比，数量有所增加。非营运车辆行驶最多的是贵阳，月均里程超1300公里，远超其他城市，其余城市家用纯电车型行驶里程差距较小，深圳私家车主跑的里程最少。
在月均天数方面，30城市中，长沙、郑州、昆明与西安的营运车辆出勤天数超过了27天，排名前10的城市月出勤天数均超过全国平均水平。非营运车辆排名前10的城市，月均行驶天数各城市间相差不大，沈阳行驶天数相对较多，北京的车主跑的天数最少。
在行驶时长方面，30城市中，上海的营运车辆行驶时间最长，平均超过了11个小时。非营运车辆排名前10的城市，贵阳时长最多，其他城市相差不大；南昌、深圳私家车主跑的时间最短，平均每天仅行驶84分钟。
■营运与非营运车辆充电行为差异明显，两者充电峰谷泾渭分明
纯电营运车辆每周充电超过7次的占比超过60%，且在所有的补能行为中，使用快充的占比高达80%。非营运车辆中超四成的车辆，每周仅充电1次，选择快充方式补能的占比不足30%。
当选择快充补能时，营运与非营运车辆的充电时长基本一致，充电0.5-1小时的比例占一半左右，与时长在0.5小时以内的占比合计高达八成。
当选择慢充补能时，营运与非营运车辆的行为差异较大，营运车辆多数只充电2小时，而非营运车辆时长分布则相对分散，各时长段均有分布。
从充电开始电量上看，在夏季营运与非营运车辆均有相当比例的车辆存在电池过放有害电池健康的现象，这一情况的比例较春季明显增加。同时，在剩余电量在50%以上就开始充电的车主数量较春季有明显下降，营运车辆与家用车辆车主对里程焦虑感有所减弱。
从充电结束电量上看，有更多的营运车辆在充电完毕时，车辆处于满电状态。此外，由于非营运车辆车主对未来行程有所把握，故在充电结束时，平均电量依旧相对较低，充电行为更为随意。
从充电开始时间上看，营运车辆在充电时，快充与慢充的波峰、波谷时间基本一致。早9时与晚19时是营运车辆充电的低谷，同时夜间充电比例更高。此外，由于午后用车需求减少，且夏季天气炎热，开车能耗极具增加，加之午后容易困乏，使得较多车主选择在下午13-17时进行快充补能，从而形成充电高峰。当选择慢充进行补能时，非营运车辆第一次充电高峰出现在上午9时而后快速回落，第二次是从19时开始一路攀升，至23时到达顶点，开始充电时间与营运车辆相比明显更早。
结语：
从趋势上看，在政策引导与消费转型的双重驱动的作用下，国内新能源消费市场与充电基础设施的建设，将会继续保持较快发展。在这一电气化的浪潮之中，中国车企已经牢牢占据主导地位，并加速研发与产品迭代，实现迈进高端市场与品牌向上的目标。
就纯电车辆行驶数据而言，不管是行驶里程、行驶时间还是充电次数等方面，纯电新能源营运车辆的使用强度都远高于非营运车辆，在上海、西安、郑州、长沙等城市更是尤为明显，这对不管是城市充电基础设施建设，还是纯电车辆本身来说都提出了更高的要求与考验。而营运车辆与非营运车辆在充电行为上可以说是差异巨大，对于充电桩合理布局，引导车主合理安排充电时间，让充电桩的建设更加合理、高效，同样有着重要的意义。
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