马自达新推出的CX-4车型，它本身有着很多处创新和亮点。将轿跑设计与紧凑级SUV相结合，国内市场抢在日本市场前推出，甚至20万元价位颜值最高的SUV车型。目前，CX-4的预售价格为14.18万-22.18万元区间。也就是说，喜欢这种轿跑外形SUV的话，马自达CX-4的门槛比宝马X4要低多了。当然，正式上市还要等到6月21日。假设预售价和正式价格相差不大，相信最遗憾的要属CX-5的车主了。
马自达CX-4和CX-5共平台打造，驾驶和操控表现却更加出色。搭载创驰蓝天动力系统，有2.0L和2.5L两种排量，另外还包括四驱车型。另外，CX-4颜值公认的超过CX-5以及多数同级别车型外，并在做工、配置和空间等方面也很有竞争力。静态部分这里不过多评述，我同事叶润辉早在试驾活动上，就给予CX-4很高的评价。
详细的解析与体验部分，可以点击下图看试驾文章
这次我们找来CX-4的顶配车型，2.5L自动四驱蓝天无畏版，并着重从性能和驾驶环节入手。另外，CX-4作为搭载四驱系统的SUV车型，也会验证其通过性如何。对于这款车的任何动态表现及油耗有疑问的朋友，相信这篇性能测试会给你想要的答案。
动力/驾驶：实测加速优于CX-5动力匹配度高
在公布完马自达CX-4的各项测试成绩后，还是让我们先从它的动力系统说起。CX-4搭载了创驰蓝天技术的2.5L发动机，依然带有Dual S-VT技术、高压缩比等特点。另外，这台发动机的调校也与CX-5上的基本一致，各项参数都没有改动。最大功率为144kW，最大扭矩达到252Nm。
与之匹配的仍是6挡手自一体变速箱，关于这款变速箱我们也不陌生，它被广泛应用到马自达旗下主流车型上，其传动效率和平顺性都比较出色。这里CX-4变速箱并没有运动挡位，也没有预设驾驶模式的选项。可模拟手动模式，并通过方向盘拨片来实现。
要说这套动力总成，我想它的表现在此前推出的车型上已得到验证，无论是阿特兹还是CX-5，直到如今的CX-4，它们给人的感觉首先是平顺线性，再有就是动力匹配度非常高。因此，这也让CX-4成为了驾驶非常轻松，也很适合日常代步的车型。
动力表现上，这台2.5L发动机的输出很稳定，低速下扭力充沛。加速中又不会有涡轮发动机的突兀感，再配合CX-4油门灵敏的调校，车辆在起步和加速中，都会有一种一气呵成的顺畅感。而发动机转速接近3500rpm后，会有一次短暂的爆发，应付超车自然是没有问题的。
说动力匹配度高，6AT变速箱功不可没。除了换挡平顺以外，这台变速箱还表现的非常善解人意。日常驾驶中，通过油门踏板的细腻动作，能快速判断出驾驶者意图。比如力度小且缓踩，变速箱就会积极升挡，将转速区间控制在2000rpm-2500rpm之间，以保证燃油经济性。力度大而缓踩，变速箱会滞后升挡的速度，并将转速拉高，以获得更充沛的输出。另外，快速深踩油门的话，变速箱会连降两挡，这个过程反应够快也够干脆。
加速测试：0-100km/h加速时间8.78秒
这辆CX-4为四驱车型，加速起步状态下，轮胎几乎没有打滑现象。发动机最大转速在2500rpm左右，刚开始爆发里还是挺足的。由于这款车的前后悬挂行程都比较长，起步中能看到车头有上扬的姿态，后轮也被一定程度压缩，但好在并没有什么影响。
起步瞬间，加速度G值可以达到最大0.6g以上。不过，紧接着滑落速度也很快，以当大多数时候基本保持接近0.45g。而从加速曲线上能看出，变速箱的动力衔接还是很紧密的，升挡和加速过程比较平滑，最终升入三挡后破百。0-100km/h的加速时间为8.78秒，整体表现不错。成绩比CX-5也要强一些，这和车身重量上的差异有些关系。
刹车测试：100-0km/h最短制动距离41.08米
全力制动中也是一样，从侧面看车身姿态，车头下压的幅度比较大。但实际上在车内感觉前部支撑力还是足够的，而且整个过程的制动力也不算弱，制动表现比较平稳。加速曲线图也显示非常的平滑，整个过程加速度G值都能保持在-0.9g以下，最大接近-1g。制动系统的表现非常均匀，曲线也没有明显浮动。这种均衡的制动表现，使得CX-4的最好成绩为41.08米，同样要好于CX-5。
谈到马自达的车，似乎总离不开操控。这款CX-4号称轿跑SUV，除了继承品牌出色的操控基因外，它的车身低重心设计，本身就能够提升质感。这点在日常驾驶中得到了充分的应证。CX-4的底盘结构与CX-5相似，前麦弗逊式独立、后多连杆式独立的悬挂结构软硬度适中。整体调校风格偏向家用属性，在侧向支撑力和滤振表现上找到了平衡。
此前，有人称赞CX-4的操控，说它像是一辆坐姿高的昂克赛拉。凭我个人的感觉，这款CX-4的驾驶质感更像是SUV化的阿特兹。因为，它完全配得上“操控”二字，并且加上车身尺寸和长长的发动机盖造型。坐在车内，几乎每一次转弯或者调头，转向系统给驾驶者的反馈非常好。力度适中的方向盘，加上没什么虚位又线性的转向手感。整个车头不但灵活，且响应速度也够快。除了驾驶的轻松感外，也能给驾驶者带来操控欲望。
再说说CX-4的底盘和悬挂表现，个人感觉这一直是马自达的强项。CX-4的底盘表现扎实，虽然没有德系车的那种厚重感，但稳定性也依然不俗。由于车身离地间隙的原因，避震弹簧的行程也比较长。但这套避震和悬挂系统的韧性挺足，高速转弯中会伴有一定侧倾，但好在能及时的回弹，而过程又照顾到乘坐舒适性，因此不会有过于生硬的感觉。
操控测试：180米蛇形绕桩通过时间11.53秒
通过激烈的绕桩测试，CX-4转向灵活的特点得以展现，其指向性准确的车头何转祥表现，让它在穿梭时，并不像有庞大身躯的SUV车型。另一方面，CX-4的TCS牵引力控制系统不能完全关闭，在车辆出桩的瞬间，接近极限并打方向，这时能明显感觉到电子系统在频繁的介入，并限制动力输出。而轮胎的抓地表现也有些拖后腿，毕竟一款SUV车型没有纯粹的运动化风格也属正常。
四驱系统和滑轮组测试
测试的这辆CX-4配备了一套适时四驱系统。并采用了多片离合式中央差速器。正常驾驶下，为前轮驱动，必要时最多将50%的动力分配至后轮。这样的四驱系统在同价位SUV中比较常见，而CX-4的四驱主要应用在提升操控和安全性方面，到底具不具备城市SUV的通过性优势？我们使用开放式滑轮组对它进行测试。
首先，CX-4的四驱系统在应付交叉轴时表现不错。车轮空转到一定速度后，能看到电子系统的限制效果，干预空转轮动力的输出，帮助车辆脱困。加大测试难度，三组滑轮使得车辆只有后轮拥有附着力，而此时前轮基本处于高速的空转状态。尽管可以看到两侧车轮形成转速差，但电子系统仍然起不到作用，车辆没法顺利通过。总的来看，CX-4的四驱系统和CX-5差不多，略强于汉兰达这样的四驱车型。所以，还是保证了该级别车型应有的通过性。
锐思赛道成绩：1分06秒08
既然CX-4的卖点中有操控，我们也让它在赛道中刷了把圈速。地点仍然是锐思这条重技巧的赛道。在赛道中，CX-4依然凭借着灵活的车身和良好的操控表现，取得了1分06秒08的成绩。这成绩对于一款SUV来讲相当不错。一般家用轿车都维持在这个水平，要知道像11代本田思域、奔驰C300L的成绩也在1分05秒多。
这条赛道的直线距离不长，但连续弯道不少，还包括调头弯。一来CX-4车头的灵活度不亚于一般紧凑级车，指向性也相当出色，这个车身在弯道中的响应速度比较快。虽然，短距离加速并不是这款车的强项，但富有韧性的悬挂，能在弯道中提供支撑力。在避震弹簧受到挤压后，能快速的回弹，这也使得CX-4在弯道中的极限，要高出同级别SUV不少。
与操控测试中的情况一样，CX-4选用的SUV专用轮胎并不适合在赛道中激烈驾驶。入弯时，松开油门打方向，由于后轮抓地力不够好，车尾会出现轻微的摆动。另外，在测试到第三圈后半程时，车辆出现了较明显的热衰减现象，一是制动系统的缘故，还有就是散热问题。不过，以一般家用SUV的标准来衡量，CX-4的表现已足够出色了，毕竟不是直接下赛道的性能车。
噪音测试
马自达CX-4采用了诸多隔音设计，怠速状态下，发动机工作的噪音极少会传入到车内。整体噪音控制的比较好。经过仪器测试，CX-4的怠速噪音为39.6分贝，成绩算得上优秀。行驶中的话，噪音就比较一般了，主要在发动机转速攀升中。特别是超过3000rpm以后，车内听到的声音明显。另外，轮胎噪音比较小，风噪控制得很好。
油耗测试：平均车速29km/h百公里平均油耗9.54升
最后，再看看CX-4的油耗表现。测试方法一如既往，城市道路、环路和高速公路，加上拥堵路况，全程总共113.2公里，平均车速达到29km/h。测试车辆未出磨合期，并且全程开启空调制冷。最终，消耗汽油10.8升，计算出平均油耗9.54升/百公里。这个成绩与我们测试过的CX-5 2.5L自动四驱型差不多，算上磨合期等因素，两车的油耗基本处在同一水准。
总结：马自达CX-4并非是依靠颜值和虚高配置，仅博取眼球的车型。它的静态和动态表现都能给人带来好感。动力表现方面也许算不上特别强劲，但却给人轻松愉悦的驾驶感受。灵活的操控，均衡的运动性和舒适性，这些都让它成为了一款足够称职的代步车型。而作为20万元左右的SUV，CX-4四驱车型保留了一定程度的通过性，而且并不输给这个级别的对手。
正如马自达所说， CX-4的车身上半部分是轿跑设计，下半部分是SUV。想想将这两种特点结合，是一个很讨巧的设计。就拿国内市场来说，车型本身能满足年轻人的外观需求，SUV有贴合市场的购车倾向。而且预售价格要低于自家的CX-5，低配车型甚至和昂克赛拉持平。如此，同价位车型不但没有特别直接的对手，而且性价比方面马自达CX-4也占得了优势。接下来，就要看马自达如何实现它们的预售价，如何做好除产品本身外的其他工作了。
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