“一个事故现场，7个黄牛抢单，有4S店、也有修理厂，他们的速度甚至比交警还要快。”一位汽修厂老板在某视频平台吐槽。也有同行评论道：有些黄牛联合当地外卖小哥，建立了很多事故车信息群，外卖员只需将看到的事故车牌照拍好发送群里就有提成。这种看似新意十足的获客途径，也折射出事故车行业的内卷已到极致。市场越卷，乱象越多。“事故车黄牛”并不罕见，比比皆是。问题的关键在于，很多业内人士都知道这是行业的病态现象，只是乱象为何斩不断呢？
高利润引“黄牛”出没宁波一位汽修老板透露，当地某保司合作的大多数修理厂具有“黄牛性质”，很多事故现场也交由黄牛去处理。什么是“黄牛性质”的修理厂呢？首先，修理厂要拿到保司的授权，每月20万的保费是“敲门砖”，但是修理厂可以一单保费不用做，保司业务员会帮忙搞定，条件是修理厂给到保费12%的返点。拿到保司授权后，修理厂可以拿到某某保司的工作服、自备一辆查勘车（可以印上“某某保险查勘车”），甚至会拿到一张查勘证。这样一家具备“黄牛性质”的修理厂就诞生了。而申请加入的条件更是“简单粗暴”。该老板表示，只要你有修理厂、有营业执照就可以申请，不分哪类修理厂；甚至有部分营业执照也是虚构的，反正只要拿到授权，事故车拖到哪里修，他们说了算。“没有资质，甚至是‘黑厂’，也丝毫不影响他们接事故车业务。”所以，有不少车主反馈，看到修理厂工作人员穿着保司的工作服在现场查勘，然后推荐车主去哪里维修，意图就非常明显了。接下来就是关键环节，修理厂抢到的事故车可以获得保司“优待条件”：直接按照4S店的7折定价，不复勘，不验货，不回收。上述老板透露，修理厂需要给到12%返点，差不多2.4万元，这部分利润只需几台车就可以赚出来。因为有优待条件，大多数修理厂用十天时间拿来交“公粮”，剩下20天拖进厂的事故车就是净赚。其次，这批“黄牛”除了自营修理厂，还可以与专业搞事故的黄牛合作，成为他们的合作修理厂。“专业”黄牛的路子更野，大多有关系有资源，总能第一时间出现在事故现场，为合作修理厂推送的事故车，但每一单要拿走10%的返点。对于修理厂而言，不论12%还是10%，吃掉的都是净利润。因此，有“黄牛”性质的修理厂一定会想法找补，扩损就是最好、也最隐蔽的手段。“只要榔头挥得好，不怕吃不饱。保司不复勘、不验货、不回收的政策，也给了他们底气。这里面的诱惑可想而知。”该老板说到。值得关注的是，这条灰色产业链能够赚取高利润，但是利润的大头被黄牛、被保司，以及车主分食了，真正到修理厂维修环节已经所剩无几。于是，合规经营事故车业务的修理厂“怒了”：渠道返点利润竟然高于维修利润，为何没有人站出来反抗？
乱象为何斩不断？“事故车黄牛”与4S店也有着扯不断的联系。众所周知，4S店不会把“宝”都押在保司的事故车推送上，“事故车黄牛”就成了不能忽视的合作对象。尽管4S在合作过程中会很“痛心”，因为有些推送来的事故车可能是自己的老客户，但4S也只能忍痛“割肉”。此外，“事故车黄牛”合作的修理厂遇到大事故修不了时，也会转卖给4S店。综合上文来看，一条以黄牛为信息中心，将修理厂、4S、保司串联起来的灰色产业链就初步成型了，而且在行业扎根已久。这条灰色利益链之所以“斩不断”，根源就在利润上。纵观各行各业的“黄牛”，其实都是赚取利润的中间商。曾经的火车站、医院、剧场都是黄牛们翻转腾挪的江湖，有江湖就有利益。事故车已经是稀缺资源，如同三甲医院紧俏的专家号，一号难求。而中国车主习惯出事故后去4S店，这让修理厂只能割肉抢单；而单一城市4S店的数量饱和，事故又是利润大头，不抢单就注定吃不饱。保险公司也有自己的“小心思”。三次费改后，车主保费下降了，保司赔付成本却上升了；为了保住利润，保司亟需找到赚钱的路径。一方面，保司可以向修理厂、4S店兜售保费换返点。而4S为了不影响“事故定损产值”，大多会选择保司提供的解决方案。AC汽车专栏作者车内韩车表示，保险公司通过保险代理公司、大客户等渠道收到的保费，4S店以该保费的10%-15%（不等，不限于这个比例）购买，以换取继续“送修”，且在后续的定损、赔付环节，不会额外地被打折。另一方面，保司在定损、配件采购等环节“压榨”修理厂的利润空间（因为4S店一时未必能撼动），倒逼修理厂只能用品牌件、副厂件，甚至配件采购平台也有限制。当然，黄牛性质的修理厂在扩损上做些小动作，保司的不复勘、不验货、不回收政策更像是利益交换。
把选择权交到车主手里
2010年10月23日，在南非的一个大峡谷中，人们发现了2700多只羚羊的尸体。经调查后发现，事故源于头羊患了眼疾误跳悬崖，而后面的羚羊因为已经养成了依赖心理，失去了判断能力，即便看到悬崖，也纷纷跟着头羊跳了下去！在大多数修理厂眼中，传统车险市场也有很多“患了眼疾的头羊”在主导，而且很多时候是在“装瞎”。他们从上到下，形成了一条完整的灰色产业链，牵扯到太多利益体，不仅是黄牛、修理厂、4S和保险公司，甚至还有车主。站在这个角度，再来看杭州260余家修理厂以及长沙维修协会与保司的对峙事件，就能感受到合规修理厂的“愤怒”和“无力”。长久以来，既得利益者都不愿意变革，而愿意变革的群体，通常势力又太弱小。都说信息不透明，成为劣币驱逐良币的土壤。庆幸的是，如今车险市场迎来大的震荡。一方面，全国多地监管局重拳整治车险乱象，全面禁止车险返佣，也从侧面反映出保司迫切要扭转亏损局面的决心（延伸阅读：车险最严新规：全面禁止返佣，车主举报可免保费）。另一方面，比亚迪、蔚来等车企纷纷介入保险市场，凭借大数据优势，提高车险业务的话语权，“保费换送修”的行业顽疾也将得到遏制（延伸阅读：17家主机厂扎堆涌入，保司主导的车险价值链将被重构？)。值得期待的是，随着车企入场，也让“保费差异化”的前景变得光明起来，即当一辆车出现事故时，车主选择去4S店还是独立售后店，选择用原厂件还是副厂件，对应的是不同的保费，如此或许能够破解车险市场的“混沌”难题。
换言之，把选择权交到车主手里，才是车险乱象终止时。
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