2023年，东风风神联手汽车之家赛车队，参与挑战CEC中国汽车耐力锦标赛，并且在宁波站R2收获了车队首个组别冠军（点击查看战报）。其中奕炫MAX(参数|询价)赛车为全新打造，在赛事中征战厂商杯混动组，作为国字头比赛的一款混动赛车，你猜猜它有多少秘密？你了解CEC厂商杯混动组是什么吗？
CEC赛事新增厂商混动组别：
如今新能源产品在市面销售的比例逐步增加，无论是海外市场还是国内市场，都是一个明显的趋势，所以作为老牌国字号比赛赛事，CEC中国汽车耐力锦标赛也决定于2023年引入混动组，来吸引更多的汽车厂商加入赛事，而这也早已成为国际赛事的一个主流风向。
毕竟赛事对于很多汽车厂商来说，都是一个最好的车辆验证的平台，尤其是对于耐力赛来说，车辆在极端车况下的运行稳定性，会从侧面印证着车辆产品的整体特性，所以对于与新能源同样相关的混动系统，亦是如此。
其实在国际赛场上，顶至F1、FE，下至WRC、WEC，“触电”都是不可或缺的一环。F1赛事很久以前KERS系统的引入就是对于混动动力输出的一个最大诠释，包括现如今的F1赛车，也缺乏不了电气系统的帮助，包括MGU-H、MGU-K等部件，都在帮助那台1.6T发动机，可以迸发出上千马力的动力，一方面对于驾驶赛车的车手是更高的考验，另一方面对于电量充放电的控制也成为战术的一部分。
FE、WRC就更不用多说了，前者从创办之出皆为电动赛车；后者则是在近两年加入了电气系统的融合，驾驶难度也逐步增加。甚至即将到来的一年一度的最重要的勒芒24小时耐力赛上，包括法拉利499P，丰田GR010等赛车，可都是最顶尖赛事采用混动系统的车型。所以如今国内顶级耐力赛事，引入混动组别我认为是一个非常有前瞻性的动作。
赛车与赛事规则如何：
『东风风神马赫车队职业车手/汽车之家赛车队媒体车手』
CEC厂商混动组第一个参与的厂商就是东风风神，也是我们此次比赛中驾驶的601号赛车的这台奕炫MAX赛车车型。这台赛车采用的P2架构布局方式，它主要的工作原理是电池、电机均采用外置布局，电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧（变速箱壳体外），直接套在变速箱输入轴上，与发动机间有离合器，通过电池电机输出动力，直接作用于传动轴上的飞轮，来达到额外增加动力的效果。
至于这套混动系统的操作方式，很简单，根据赛事规则，单圈内可使用电机动力输出固定秒数时间（R2宁波站未硬性强制，下一站会细化规则），直接操控方向盘上的按钮，对于东风风神奕炫MAX赛车可额外输出30kW动力，来辅助车手进行快速出弯以及超车动作。而在制动时，电动机也会同时辅助制动达到充电效果，形成每一圈的平衡状态。
关于车手的方向盘，下一站方向盘也会进行一些升级调整，方向盘上会设置有能量回收强弱拨片、释放动力强弱拨片，来满足赛事中的动力自定义控制，可以让比赛策略变得更加丰富。
这台奕炫MAX赛车的打造时间非常紧急，整个车辆设计、技师团队连续加班，才在CEC R2宁波站前将赛车打造出来，在经过细节的重新调校，动力的匹配之后，终于可以在比赛前的付费练习赛时登场，体现出了技师团队非常出众的水准。
『奕炫MAX』
之所以选定东风风神奕炫MAX作为此次比赛赛车的选定基础车型，也是因为它定位为一款年轻有个性运动风格的紧凑型轿车，动力系统也匹配的非常强劲的马赫动力1.5T发动机，原厂就可以输出203马力，无论从定位还是性能来讲，都有着非常良好的基础且匹配。
尽管有着相较于奕炫更大的身躯，但在赛化改装下，它的车体减重至1239.5kg左右。另外奕炫MAX赛车全车采用了新的包围与空气动力学套件，车体更宽、空气动力学特性更出色，再配以巨大的前唇以及尾翼，新车相比奕炫赛车在空力方面将有着更大的优势！
大家都知道东风风神奕炫CTCC赛车有着非常傲人的成绩，2020年-2022年连续三年赢得CTCC中国杯组年度总冠军，61次站在最高领奖台，斩获115个荣誉奖杯。所以他们有着很充足的底盘调校经验。
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