“阿维塔是长安的高端品牌，只要阿维塔需要，长安汽车全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术。”
去年11月，在阿维塔12的上市活动中，长安汽车党委书记、董事长朱华荣的一番话让所有人都认识到了阿维塔在长安内部的分量。
一个月以后的12月12日，阿维塔的一次人事变动也算是应了“要人给人”。此前身兼阿维塔董事长和CEO的谭本宏转任长安汽车党委副书记，朱华荣亲自担任阿维塔董事长。
长安一把手几乎是亲自坐镇，阿维塔的排面确实不是一般的大。
但是相比于高层的“要人给人”，基层的排面就显得不那么大了。在刚刚过去的5月，有媒体报道称阿维塔会进行营销渠道的转型，原有的直营模式会被经销商取代。
直营模式下的员工如果愿意，可以选择加入经销商；如果不愿意而选择离职，阿维塔会给予官方赔偿。翻译过来就是：从阿维塔的员工，变成了4S店的销售。
有了长安、华为和宁德的背书可阿维塔的路依旧不好走
对于这次的渠道转型，阿维塔方面对外界进行了确认并表示目前渠道模式转换已完成，大部分直营门店将会转为经销商，只有少量直营门店会保留在部分核心城市。
因为门店主要集中在核心商圈，所以曝光度更高且终端价格管控能力更强。所以，直营已经成为各大新创高端品牌的首选渠道模式，阿维塔也没能例外。所以，这次突然改弦更张为经销商模式，也让外界颇感意外。
对此，阿维塔方面给出的解释是因为2024年是阿维塔的产品大年，很多产品在下半年上市，增程技术产品也要来了，所以需要在渠道方面提前布局。
但也有分析指出，相比于提前进行渠道布局，阿维塔销量不振带给长安的压力也许才是这次渠道改革的真是原因。毕竟，阿维塔直营门店往往选址在各大城市的热门甚至核心商圈。以北京为例，阿维塔一家门店坐落于三里屯，可谓是核心商圈中的核心商圈，其店面成本和运营费用也自然不菲。
面对巨大的渠道成本，阿维塔的业绩却迟迟不见起色，这或许才是长安汽车下定决心改革渠道的根本原因。
长安的血，输不起了
阿维塔要什么，长安就给什么。朱华荣说到了，也确实做到了。
在2023年的财报里，长安汽车的长期股权投资总额一共为22.7亿元，其中，阿维塔一家独占12.2亿元，占到了半壁江山以上。
但是，阿维塔的销量贡献别说半壁江山了，简直就是可以忽略不计。
2023年，长安汽车的总销量为255.3万辆，同比增长8.8%。其中，阿维塔销量仅为2.7万辆，占比仅为1%。当然，对于一个初创品牌说，短时间内提出销量要求也许不切实际，但是完成销量目标总不过分吧？
那么，阿维塔在2023年的销量目标是多少呢？10万辆。也就是说，2023年的目标完成率只有27.6%，三分之一都不到。到了2024年，阿维塔1至5月的销量为2.4万辆，虽然同比增长明显，但和今年的10万辆目标相比，完成度也只有24%。
在巨大的投入面前，这样的销量表现只会产生一个简单而明显的结果——亏损。
2023年，阿维塔亏损高达36.9亿元，同比扩大83.2%。而长安汽车在2023的净利润和扣非净利润分为113.2亿元和37.8亿元，前者同比增长45.2%，后者下滑15.1%。
可以说，“要什么就有什么的”的阿维塔几乎是凭一己之力就拉低了长安汽车的整体盈利水平，也难怪长安汽车在财报中特别写了这样一句话：
阿维塔处于战略投入期，在产品研发、品牌推广、渠道打造、技术人才引进等方面资源投入较大，导致亏损。
到了2024年一季度，长安汽车的整体财务表现也开始滑坡，陷入了增收不利的窘境。一季度财报显示，长安汽车营收370.2亿元，同比增长7.1%，净利润和扣非净利润却分别暴跌83.3%和92.4%，仅剩11.5亿元和1.1亿元。
虽然长安方面并没有在财报中解释为什么利润会出现崩盘一般的暴跌，但在外界看来，如果说车市的极度内卷是主要外因，阿维塔的拖累很有可能就是核心内因。否则，很难解释为什么阿维塔此时放弃重资产的直营模式。
其实，直营模式带来的成本和负担，不仅长安和阿维塔难以为继，小鹏汽车和吉利旗下的极氪也早已改弦更张，选择引入经销商以此扩张渠道网络。
以小鹏汽车为例，2023年9月，小鹏汽车发起“木星计划”，调整了直营和授权加盟两种渠道模式的比例并计划用经销商模式逐步替换直营模式。
此外，阿维塔总裁陈卓曾在4月的北京车展期间表示，今年阿维塔的门店规模将会再扩充120家，年底的门店数量将会达到470架到500家左右。
如果还是依靠直营模式，阿维塔甚至整个长安汽车的业绩水平都可能会进一步恶化。相比之下，选择经销商加盟，一方面可以提高渠道建设的速度，还能有效降低成本。一举两得，何乐不为。
就在渠道变革的同时，阿维塔的产品调整也已经箭在弦上。
和此前的产品均为纯电不同，阿维塔官方曾发布消息，旗下第三款车型阿维塔07将推出增程和纯电两种动力版本，新车将在2024年三季度上市，预计售价区间为25万到25万元。另一款新车阿维塔E16也将提供增程和纯电两种动力形式，新车计划今年四季度上市。
不要把动力形式都放在纯电一个篮子里，这几乎成了各大车企的集体选择，宏观数据也在佐证其合理性。中国汽车工业协会的数据显示，2024年前四个月，纯电汽车和插混汽车的销量分别为182.4万辆和111.5万辆，但后者的增速高达84.5%，前者仅为12.8%。
在新能源汽车市场已经卷成红海的今天，渠道上放弃重资产直营，产品上采用更多动力版本，这几乎是阿维塔必须要做出的变革，因为对于长安汽车来说，旧的体系已经坍塌，新的体系必须尽快建立。
旧合资时代落幕，新合资时代残酷
2012年11月30日，长安福特马自达正式分立为两家公司，即后来为人熟知的长安福特和长安马自达。
长安汽车也从此开始进入了一个新时期，一个被长安福特深度绑定的新时期。
因为就在5个月以后，在长安汽车发布的2012年财报中，长安福特因为“发展强劲”和“利润贡献能力大幅提升”被单独表扬。
到了2013年，长安福特对于长安汽车的重要性进一步增加，“公司汽车销量增加，产品结构不断优化，来源于合资企业长安福特投资收益大幅增加。”
2014年，在长安汽车财报的“合营企业和联营企业中的权益”中，长安福特更是被进一步单列为：
被视为本集团的重要合营企业，对合营企业和联营企业的应占损益具有重大影响。
那一年，长安福特为长安汽车贡献了72亿净利润，长安汽车整体净利润则为75.6亿。从这个角度来看，长安福特对于长安汽车确实意义非凡。
亿欧汽车查阅了从2014年到2023年的所有长安汽车财报，发现这句能够体现长安福特特殊重要性的“被视为本集团的重要合营企业，对合营企业和联营企业的应占损益具有重大影响，”一直出现在长安汽车的财报中，前后历时共九年。
但是到了2023年，长安汽车财报中唯一的“重要的合营企业或联营企业”，终于不再是长安福特，而是换成了：
阿维塔。
在长安汽车的财报中，旧的合资时代终于落幕了。但是作为智能电动汽车时代的新合资企业，长安、华为和宁德时代合力打造的阿维塔却并没有如愿支棱起来。
因为在2023年，阿维塔贡献给长安汽车的是亏损——36.9亿元。而自阿维塔2020年成立以来，累计亏损已经接近80亿元。
世异时移，2014年的中国车市正值高速增长，长安福特能够贡献巨额利润可谓水到渠成。
但是在2023年，中国车市已经杀成一片红海，价格战的硝烟笼罩在所有企业头上。阿维塔就算有长安、华为和宁德时代一起赋能，还有长安汽车“要钱给钱、要人给人、要技术给技术”的鼎力支持，但这家初创企业在现阶段还是无法扭亏为盈。
往事辉煌不可追，如今恶战不能避。
既然已经成了长安汽车体系下最重要的“合营企业或联营企业”，阿维塔已经再无退路，不论是放弃直营模式，还是开发更多动力形式的产品，阿维塔都必须迎难而上。毕竟，在福特电马Mustang Mach-E失败以后，福特在中国新能源汽车市场已经很难翻盘，长安汽车已经很难再指望曾经的合作伙伴能够给予援助。
作为新的合伙人，虽然长安视阿维塔为唯一的“重要的合营企业或联营企业”，但在华为眼中，智选车业务下的“华为四界”更像是真正的嫡系，长安与华为的合作究竟能不能结出硕果，也只能交给时间检验了。
扫一扫关注微信
