在电池技术仍存在天花板的当下，许多车企为了提高车子的续航，都采用大电池+快充这种“力大砖飞”的模式，导致车又大又重，但这条路在明年或许行不通了。
力大砖飞走不通
2026年1月1日起，全球首个电动车电耗强制标准GB 36980.1—2025将正式实施，倒计时仅剩6天！
该标准综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%。
以2吨左右的车型为例，新标准要求其百公里电耗不应超过15.1度电，而且只有达标才能进购置税减半目录，不达标就得按10%全额缴税。
在电池容量不变的情况下，电车的续驶里程平均将提高约7%，这对于消费者来说是一个利好消息。
这样看来，新规并不是“一刀切”的限制，而是很灵活地根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出相适应的指标要求，有效兼顾了车型多元化发展需求。
这个新规对于很多“电老虎”来说，绝对是当头一棒。
谁达标，谁出局
哪些2吨级车型能通过“百公里15.1度电”的死线？
以小米SU7为例，在售三个配置整备质量分别为1980kg、2090kg、2205kg，对应的官方百公里耗电量分别为12.3度、12.9度和13.7度，全系都低于这个标准。
而更重的小米YU7，全系的百公里电耗也标到了15.1度以下。
其他品牌如智界R7纯电、阿维塔06纯电等都通过这次的“模拟考”，更别提小鹏P7+和特斯拉的3Y系列这些做得比较好的产品，这些品牌都可以松一口气了。
而进入危险区的车型也有不少，主要集中在豪华品牌。
比如蔚来ET7、奔驰EQE、乐道L90、保时捷Taycan等，有些车型全系掉队，有些部分配置未过危险区。
最后
当然，“纸面上的达标”也不等于“实际使用中的靠谱”。消费者也需要警惕的是，车企可能通过优化测试条件“虚标”电耗的情况。
新规还是比较严厉的，在大电池的路被堵上后，明年或是“卷电耗”的元年，电控和电机效率、轻量化这些技术，重要性将越来越高。
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