2023年2月3日，博世发布2022年全球业绩，全年销售额达884亿欧元（约合人民币6466.7亿元），同比增长约12%，集团息税前利润达37亿欧元（约合人民币270.7亿元），息税前利润率预计约为4%。
其中，作为博世的核心业务，汽车与智能交通技术业务在2022年的销售额达526亿欧元（约合人民币3847.8亿元），同比增长17%。
博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner表示，受到供应链成本的增加，以及汽车与智能交通技术业务转型的前期投资的影响，该业务板块的销售利润率不容乐观。
博世认为，长期来看，由互联化、自动化和电气化带来的市场与技术环境的变化，以及日趋重要的可持续发展，集团未来几年的增长动力将得益于此。
在此背景下，博世将通过自身在经济和能源政策方面优势，携手全球合作伙伴迎难而上。
这家诞生于1886年，历经过一战、二战的工业，拥有一百三十七年历史的供应商巨头，如今依然活跃在全球汽车出行产业市场。
它的成长不仅与德国工业相辅相成，其工程师文化还促使德国工业，从低廉的代名词发展为品质的代表。
在今天，倘若离开博世，主机厂会很难再造出一辆完整的新车。海尔集团董事局主席、首席执行官张瑞敏曾经说，没有成功的企业，只有时代的企业。
百年企业成功的法则极为简单，却不容易，更何况要抓住一百年的时代机遇。
博世的创始人罗伯特*博世在25岁创立博世公司前身“精密机械和电气工程车间”时，恐怕想象不到，这个当时迫使他频繁举债，十年中都未见起色的“小作坊”，不仅成为汽车产业背后的“隐形巨人”，还本色诠释了基业长青。
今天的博世依然顺应时代的选择，牵手电气化时代，牵手中国。
巨人的诞生
在那个通讯技术并不发达，交通也并不便利的19世纪初，博世凭借汽车的磁电点火系统技术优势，通过不到十年的时间，就陆续进入美国、南非、澳大利亚、阿根廷，以及中国和日本。
1913年，博世一定程度得益于对全球磁电点火系统市场的垄断，在德国以外盈利占比高达88%，成为真正的全球汽车配件供应商。
尽管在此后的两次世界大战里，博世的海外市场几经缩水，但全球范围内铺开的业务，让博世始终有基础能快速把握不断转移的增量市场，顺带鸡蛋分篮，抵御环境风险。
一战时期，为了规避主战场欧洲，博世将市场瞄向基本未受战争影响的南美，而南美地区蓬勃发展的汽车工业，成为博世增量市场的重要背景。
在汽车产业高速发展的数年时间里，博世先后从1921年起推出电喇叭、雨刮器、柴油喷射泵等新产品，进一步巩固其汽车供应商的地位。
1926年，全球汽车行业进入寒冬，博世全年销售额断崖式下滑35%，迫使其减少对汽车单一行业的依赖，展开了多元化路线。
通过新建或收购，博世此后陆续进入燃气设备、无线广播、电影放映机、家用电器等领域，从单一的汽车零配件供应商，演变成以电气工程为核心的工业集团。
如今，博世已经家喻户晓，并在汽车与智能交通技术、工业技术、消费品，以及能源及建筑技术四大产业均有举足轻重的地位。
不过汽车与智能交通技术依然是博世的立足之本。
1995年，博世首次在梅赛德斯-奔驰S级轿车中采用ESP（车身电子稳定系统）。
ESP的诞生有效提升了驾驶员行驶过程中的安全系数，而安全是汽车出行的刚需，所以ESP一经出现，迅速风靡全球。
随着市场对汽车安全性和舒适性要求的不断提高，ESP逐渐成为很多国家和地区车型的标配，欧盟甚至从2011年开始，规定所有出厂的新车必须强制安装ESP。
颇具商业前瞻性的是，博世抢先注册了“ESP”名称的专利商标，这也导致后期具备同样功能的汽车零部件名称各异。比如，丰田系称之为VSC，宝马和马自达则称其为DSC，本田则是VSA。
在2020年之前，博世一度在ESP领域都是垄断性的存在。据博世公布的数据显示，从1995-2020年的25年间，博世共生产了近2.5亿个ESP，全球市场占比高达82％。
不过近期，比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统——iTAC，打破了博世ESP产品对国产汽车20余年的垄断，甚至可能终结一度在2021年爆发的博世ESP芯片“卡脖子”事件。
在新的时代里，博世需要用创新续写新的故事。
淘金中国市场
2022财年，博世汽车与智能交通技术业务在全球的销售额占比约59.8%，依然是博世的“半壁江山”。
博世集团在华销售额为187亿欧元（约1368.0亿人民币），同比增长为3.2%。东南亚国家等新兴地区需求的增加也为集团的发展带来市场机遇。
尽管疫情、能源和供应链短缺带来的挑战不减，但得益于汽车、能源与建筑技术市场需求的复苏，博世在中国的销售额仍取得增长，经汇率调整后，在华销售额占集团销售额约21%。
对于博世集团来说，中国仍然是一个充满潜力和活力的市场。
伴随2022年中国新能源乘用车市场渗透率提升至27.6%，电气化将进一步席卷出行产业，“汽车与智能交通技术”在新的时代，也被赋予新的内涵。
踩着历史的韵脚，从欧洲到南美再到东亚。2020年，中国就已经成为博世在全球最大的单一市场。
“中国是博世非常重要的市场，尤其是在汽车领域。”博世（中国）执行副总裁徐大全在博世2022科技体验日上表示：“尤其智能座舱、电驱产品及新型制动系统，这些领域的发展非常迅速。”
作为时下全球最大的汽车零部件供应商，徐大全表示，如何将产品做好，并及时投放市场变得非常重要。
自出行领域电气化拉开帷幕起，中国在电动车销量、推出的新车数量上一直领跑全球。更加年轻和多样化的消费者，为电动车市场奠定了肥沃的土壤，也让中国车企在智能化方向拥有更多可供开拓的空间。
“现在很多车在智能座舱应用、高阶驾驶员辅助系统、泊车系统，在中国的需求非常旺盛。”徐大全告诉亿欧汽车。
基于此，博世决定扎根中国，基于“本土化”的战略，在新能源和自动驾驶等关键领域深化布局投资，为中国市场量身打造产品和服务，以满足中国客户的发展需求。
在高阶智能驾驶领域，博世选择牵手中国本土合作伙伴文远知行（WeRide）共同进行L2++级智能驾驶功能开发；在智能座舱领域，博世基于客户项目，也与中国的合作伙伴车联天下一起做域的开发。
在软件定义汽车和信息安全解决方案上，博世与华域汽车成立合资公司博世华域，共探围绕车载计算平台、域控制器、区域控制器、VCU进行本土研发。
所有基于本土的研发，其根本目的目标在于迅速。
如今，博世汽车与智能交通技术业务板块在中国已经拥有近3.2万名员工，其中研发人员近7000名。
过去几年中，博世在中国陆续成立了无锡软件中心；在武汉成立华域转向系统研发中心；在济南成立商用车转向系统的亚太区工程软件中心；在上海金桥落成智能驾驶与控制的上海研发中心等。
这些研发中心和软件中心的成立，将有望在电气化、智能化时代，为博世逢山开路，遇水架桥。
对于博世来说，中国也将是其通往下一个时代的始发站。
下一个战场
汽车燃油时代为博世所创造出的大把工业机遇，必将一去不复返，取而代之的是电气化时代下的全新“游戏规则”。
在汽车与智能交通技术领域，创新底盘、智能驾驶，以及碳中和背景下的新型材料、能源等领域，博世已经率先入局。
面对细分产业的不断重建和迅速发展，博世早已在百余年的探索中形成自己的竞合哲学——通过和竞争对手合并或共同投资合作，为自己创造相对温和的发展环境。
毕竟，你死我活并非商业的唯一答案，共赢才是更优的选择。但在共赢中掌握主动权，博世还需在核心技术研发、组织架构等硬实力上更为精进。
伴随整车电子电气架构对于集中式演进，以及对于软件在不同域运行的需求，博世在2021年成立了智能驾驶与控制事业部，以此整合所有的资源，开发新的产品、新的功能来满足客户的需求。
“这样的整合有利于更灵活地在一个量身定制的硬件平台上实现全新功能的开发，以此控制和节约成本。”博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁Mathias REIMANN表示。
经历过中国市场经历长期验证的摄像头、雷达和泊车等ADAS产品也在博世的布局范围内，而其也正在将目标转向高阶智能驾驶的泊车、行车解决方案，并将推出面向L2++功能的产品。
在汽车智能化进程中承载更多功能的智能底盘技术领域，博世也在持续投入开发与研究。2009年，博世就启动了首个纯电汽车电动底盘的开发；2018年，博世底盘控制系统中国区被德国总部任命为底盘系统全球新能源中心。
在博世2022科技体验日上，博世底盘控制系统中国区总裁张颖揭晓了博世的新一代面向未来的底盘解决方案——底盘控制系统的VDC 2.0系统（车辆动态控制2.0），致力于通过跨域融合，在确保安全的基础上，充分发挥各系统的潜力。
据亿欧汽车了解，博世全球新一代ESP®10系统，将在不远的未来首先落户在中国。
作为全球最大生产制造企业之一，博世也将生产制造环节的碳中和作为重要的目标和企业担当。徐大全表示，博世计划在2030年达成在整个价值链中进一步减少15%碳排放。
落实在行动上，博世将在价值链上游，与包括钢材、铝材生产制造等供应商一起解决供应链上的碳排放问题；在下游，博世将更多从产品技术的角度入手，尽可能减少车辆在使用环节的二氧化碳排放。
结语
汽车出行产业庞大而精细严密，即使是拥有一百余年“闯关经验”的资深玩家博世，也需要不断转换策略，适时而变。
汽车出行产业的发展更像是一个开方式问题，其影响的深远程度也远不局限于一小部分人，更关乎科技、气候、环境与全人类的命运。
博世作为全球最大的汽车零部件供应商，拥有面向未来探索的责任和底气。今天只是开始，未来任重而道远。
扫一扫关注微信
