提起清华大学，相信是很多学子都向往的地方。作为国内顶级的大学，其工科实力雄厚，江湖上号称“五道口理工学院”。清华的车辆工程是国内最早的汽车专业之一，发展到目前已经壮大成车辆与运载学院。依托强大的汽车实力，清华在车辆领域建成了汽车安全与节能国家重点实验室，以及清华大学苏州汽车研究院。在高考到来之前，我有幸参观了位于苏州的清华大学苏州汽车研究院，作为清华大学推动技术转化，引领产业创新的桥头堡，苏研院是与日常汽车技术最贴近的一个研究院，同时也是最新汽车科技研发的中心，这所神秘的研究院究竟有什么技术，他们对汽车行业又有哪些新思路，通过这篇文章或者你就能找到答案。
2011年3月，清华大学与苏州市政府签署协议，决定共同建设“清华大学苏州汽车研究院”（后文简称研究院）。时任清华大学汽车工程系的副系主任成波教授被委派研究相关筹建工作，通过走访苏州政府企业以及研究德国、日本研究所的特点，最终在7月份成立了清华大学苏州汽车研究院。
作为清华的研究院，团队方面自然也是人才济济。整个团队研究生比例占40%、博士占到了20%，还有以李克强为代表的强大专家团队，包含了院士、千人计划、长江学者等等。
在谈起苏研院和其他研究院的不同时，成波教授简单的进行了概况：“技术走不出实验室是一个相当普遍的问题，我们研究院做的就是技术成果转化。”
没错，苏研院实际上主要任务并不是培养研究生、博士生，而是进行新技术的研发和落地，同时也会对车企的工程师进行再培训，可以说是清华最“贴地气”的研究院了。我这次参观的就是吴江区的研究院，主要进行自动驾驶、智能网联方面的技术开发。
新能源本身并不是一个新技术，1898年费迪南德・保时捷就设计制造了Lohner-Porsche电动车，所以说新能源在今天或许更多的是创新和迭代。
对于研究院来说，新能源技术则更偏向创新和落地。研究院在新能源方面积累的技术十分让人吃惊，除了电池之外，基本上最核心的技术都有涉及，包括：控制器开发、整车设计以及工艺工程方面。
目前清华苏研院控制器采用了主流的AUTOSAR软件架构和开发工具链，满足ASIL-D功能安全等级。以比较核心的VCU整车控制器为例，清华的工程人员采用了主辅MCU设计，在关键的传感器供电和信号逻辑上采用了冗余设计，主要考虑安全因素。同时还可以对制动能量回馈进行控制，包括力度都是可调。这种控制器可以进行二次开发，以此满足车企的要求。
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除了控制器，他们还开发了轮毂电机以及混动变速箱等产品。其中轮毂电机是一个12寸的轮毂电机，扭矩密度为17.2Nm/kg,峰值效率大于92%，不过因为目前轮毂电机在散热以及簧下质量的限制，这套动力系统还只能应用在A00和A0级的乘用车或者低速物流车上面。
据工程师介绍，这套系统可以使整车油耗降低20%以上，换挡感觉也接近DCT变速箱，同时因为AMT的原因，成本也更低。
在新能源方面，清华苏州汽车研究院最后一个重要的能力就是整车研发集成。长安汽车-尼欧Ⅱ(参数|询价)本质上就是一台由研究院完全正向开发的车型，基本上从设计要研发都由研究院完成，这台车也成为长安进军低价区间的城市通勤利器，除此之外，类似警用的纯电装甲车也都由研究院进行开发。
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