12月8日，在2025地平线技术生态大会上，长城汽车技术中心副总经理姜海鹏围绕无人驾驶的发展趋势、技术价值与行业走向做了分享。
他认为，当前智能驾驶发展呈现三大关键趋势，其中2028年将成为L4级规模化落地与技术比拼的关键拐点。面对仅剩三年的窗口期，车企必须明确自身路径——是坚持自研，还是转向合作代工。
人机共驾比人驾安全6倍
在讨论无人驾驶未来之前，姜海鹏先提及了一个问题：主机厂为何要投入巨大资源发展智驾？
其实，大家的最终目的不约而同——不仅是出于技术竞赛或营销标签考量，而是要切实解决用户出行痛点、提升行车安全。只是技术从成长到成熟是需要时间的，在这过程中时长会伴随着“智驾不安全”的争议。
姜海鹏并未回避这一矛盾，他指出，安全与否不能一概而论，取决于技术发展阶段与车企的产品态度。他强调“技术向善”应是行业的共同底线。
姜海鹏坦言，主机厂在推进智能驾驶技术时承受着巨大压力。一是来自技术快速迭代的竞争压力，另外也有来自事故舆情可能引发的公众信任危机。
因此，持续公开真实、可靠的安全数据，建立行业公认的评价体系，成为推动智驾健康发展的紧迫任务。他呼吁产业链各方共同努力，通过客观数据证明智能驾驶对交通安全的正向价值。
关于智能技术进步对驾驶安全的提升，现有数据可提供佐证：结合保险公司、中汽中心等多方统计，传统人工驾驶平均每48万公里发生一起事故，而搭载高阶辅助驾驶系统的车辆，在“人机共驾”模式下，事故间隔里程可达280万公里。这意味着，现阶段的人机共驾系统相比纯人工驾驶，安全性提升了约6倍。
再以长城汽车为例，姜海鹏透露，随着城市NOA（领航辅助驾驶系统）功能的推广，长城汽车的用户激活率持续攀升。这都说明辅助驾驶正在真实场景中发挥效用。在AI算法和系统级芯片助力下，整个汽车行业L2级辅助驾驶渗透率较去年大幅提升，目前已突破60%。
2028年是拐点
在明确辅助驾驶的安全价值后，未来技术将如何演进？为此，姜海鹏剖析了当前行业两大主流技术路线——以特斯拉为代表的“轻传感器、重算法和模型”路线，以Waymo为代表的“强感知、重冗余”路线。
这两条路线长期被视为竞争关系。Waymo依赖激光雷达、多传感器融合和高精地图，其系统在封闭或限定区域中已经展现出较高的稳定性。同时也在持续进行技术降本，例如探索“两段式”或“一段式”系统架构，旨在降低单车成本。
特斯拉不依赖大量外部传感器，而是依靠庞大的数据规模与端到端模型能力，通过持续学习解决长尾难题。数据显示，特斯拉在V12至V14的版本迭代中，危险接管里程提升了15倍，证明其依靠模型与数据迭代的路径同样在快速逼近安全自动驾驶的目标。
尽管选择的技术路线不同，但目的“殊途同归”：共同指向L4级无人驾驶这一终极目标。那么，“同归”的关键节点在何时？姜海鹏预测：2028年将是智能驾驶实现规模化突破的技术拐点。
端到端大模型的进展支撑了其观点。姜海鹏透露，目前已有不少公司在云端计算平台跑通了真正的端到端模型（亦称VLA大模型），其体验相比现有系统有10至20倍的提升，已“无限接近无人驾驶”体验。根据长城汽车测算，2026年将是高速L3级普及的节点，2027年将进入城区L3级别量产阶段。
然而，从云端到车端仍存在一道关键鸿沟：算力瓶颈。为此，产业链正在积极攻关下一代计算平台。包括地平线、英伟达、特斯拉在内的厂商，已将下一代芯片的算力目标瞄准2000 TOPS量级。
姜海鹏预测，一旦此级别算力平台在车端落地，目前只能在云端体验的先进模型能力将得以在车辆上实现，从而触发技术能力的跃迁。在他看来，单从技术演进节奏来看，2028年左右L4级将具备落地可行性，整体算力有望突破1000 TOPS。但是，无人驾驶不仅是技术问题，还涉及法规与交通体系的协同等。
技术拐点的到来也意味着商业模式的清晰化。姜海鹏以Waymo和特斯拉为例，展望了技术跑通后的盈利前景。
Waymo测算数据显示，当其车队规模达到2万台时，即可实现盈亏平衡。目前，其每周可提供15万次的付费出行服务，订单量较年初提升了三倍左右。同时，单车成本也在持续下降。可见，Waymo无人驾驶出行服务模式已在美国验证了商业可行性。
特斯拉无人出租车（Robotaxi）的测算更为宏大：若车队规模达到100万台，每英里出行成本就可降至约0.2美元。据此推测，到2035年，特斯拉仅在出行服务领域的年收入潜力可能高达759亿美元，远超其整车销售利润。
可以预见的是，一旦跨过技术和法规门槛，L4的普及不再只是试点与示范，还可能成为行业共同迈向量产阶段的节点。
车企做选择的时候到了
随着拐点临近，姜海鹏认为，留给主机厂在智能化领域转型的时间只剩三年。这三年将决定企业在下一阶段竞争中的地位。当前，车企已到了必须做出关键选择的时刻。
如果想要继续留在牌桌上，他认为，车企必须要在智驾硬件领域“有所作为”。若想在未来向市场提供高性价比的智驾平台，“只靠算法是不够的”。单一算法优势难以构筑长期壁垒，车企需要加大在硬件领域的投入，实现软硬件协同优化。这将成为降本增效、提升产品竞争力的关键。
他以自研专用芯片（NPU架构）举例，通过测试该芯片计算效率可达90%以上，而使用通用GPU架构，效率往往只能发挥40%左右，无法达到降本和释放性能潜力的目的。而这正是地平线这样软硬件一体的企业，能够在激烈竞争中快速脱颖而出、汇聚行业势能的核心原因。
更深层次的选择，还将涉及商业模式的重塑。姜海鹏借用“生产力决定生产关系”的逻辑来解释：当2028年前后自动驾驶技术（生产力）实现关键突破，与之匹配的商业模式（生产关系）必将发生根本性变革。
届时，主机厂将面临一个问题：是自研还是转为代工，或是转型为拥有车队并自主运营出行服务的科技公司？实际上，Waymo与特斯拉在无人驾驶领域的布局给了其他车企参考价值。即当无人驾驶车队达到一定规模，其产生的服务性收入可能远超整车销售的利润。
在谈及谁能留在牌桌上时，姜海鹏以地平线为例，半开玩笑地表示，“地平线肯定能活到2028年”。由这也反映出，在即将到来的竞争周期中，能够保持长期演进能力的供应商，将成为产业链的关键环节。
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