Model Y，最近在中国正面临少有的竞争压力。
为什么？看看最近一周都发生什么事就知道了。
6月26日，小米YU7几乎是以各项产品力瞄着Model Y而来，结果就是当晚大家都看到了那张令人咂舌的“3分钟大定20万台”战报；
7月1日，特斯拉主动调整了Model 3/Y长续航四驱版的续航和能耗，电池容量没变，换了新电池配方，两款车的纯电续航分别增加了40km和31km，百公里能耗分别从12.5kWh降至12.1kWh、12.4kWh降至12.2kWh，同时，Model 3长续航四驱版还涨了1万元。
特斯拉的这步操作，目的很清晰，就是不让续航成为对手竞争的“短板”，并且接着放大能耗优势。
7月3日，小鹏G7正式上市，起售价比Model Y便宜6.77万，3款配置版本，其中602长续航Max指导价19.58万元，702超长续航Max指导价20.58万元，702超长续航Ultra指导价22.58万元。
若单看尺寸和定位，小米YU7其实要比G7和Model Y都高一级，所以Model Y真正的同级对手，严格意义上讲就是小鹏G7。
那么，小鹏G7到底是一款什么样的车？和Model Y比，有什么优缺点呢？
#01
小鹏G7是一款什么样的车？
作为和P7+同平台的产物，小鹏G7的外观设计这里不再赘述，第二代家族式X Face设计，车头、车侧和车尾，思路和细节都和P7+高度相似，这也和现款G6、G9在造型上形成了产品区隔。
那，谁会买小鹏G7？依然是以年轻家庭用户为主，说的再细一些，至对乘坐空间、智能科技（智舱+智驾）、续航能耗以及质价比有明确需求的消费者。
众所周知，目前市面上的主流B级新能源SUV，几乎都是想卖给家庭用户的，那小鹏G7有啥不同？
第一，空间。小鹏G7的长宽高尺寸，分别为4892mm/1925mm/1655mm，轴距为2890mm。车长比G6多134mm，甚至超过了G9，但轴距却和G6完全一样。
一方面，是由于尾箱造型没有延续G6的典型溜背，延长后的车顶进而拓宽了后备箱容积；
另一方面，是在CIB技术和短L113的基础上，后排坐垫做了靠近轮拱的后移处理，进而延长了舱内纵向空间，再叠加超过小鹏G6的轴长比，空间自然是优于后者的。
第二，智舱智驾。和所有小鹏在售车型最大的不同，是G7首次用上了三颗图灵AI芯片，单颗算力超700TOPS，总算力能达到2250TOPS。
有必要上这么大算力吗？其中两颗用于跑智驾算法，另一颗会和高通8295P一同为智舱提供算力支持。
传感器配置方案接着用3R11V12U，支持城区/高速领航，不过，这套新芯片的智驾新版本，最快还得等到今年9月后推送。
而基于这套芯片，小鹏G7的Ultra版本还会第一次搭载VLA+VLM大模型，有必要强调下，这里的VLM并非智驾模型，而是帮助座舱理解驾驶员意图的逻辑模型。
打个比方，小鹏VLA类似人类“小脑”，能够控制行为和动作，VLM则是“大脑”，主要负责逻辑思考，所以反推回来，这两套组合模型需要2000+TOPS的算力形成足够的冗余，且云端部署的实时性不如本地快，一旦信号传输延迟会直接影响智驾智舱系统的功能准确性和体验，所以按照小鹏汽车的理解，本地部署上千算力，是达到高级别辅助驾驶的前提，也是完成逻辑闭环的根本。
另外，还有小鹏现款车型都没用上的AR-HUD，包括发射器、反光镜等基础硬件由华为技术提供，算法和畸变优化等是由小鹏自己完成，从实测体验来看，不论是光亮强度还是信息延迟率、畸变程度，几乎都挑不出太大问题。
第三，续航和能效。800V架构，5C电池（80.8kWh LFP）、CLTC纯电续航702km（超长续航版本），三电架构全系“857”标准，按照目前小鹏汽车的能量控制算法来看，续航和能耗，也有望和特斯拉一战。
#02
小鹏G7和Model Y，孰优孰劣？
既然小鹏G7和Model Y的尺寸、定位相近，用户群体也有一定的重合，那我们就从三大核心产品力来看，两台车在舒适性（底盘）、续航能效、智舱智驾，都有怎样的差异。
第一，关于舒适性，本质上得聊底盘悬挂。
先来看小鹏G7。底盘基础硬件配置上，其选择了前双叉臂、后五连杆的布局，不过仅为单球头结构，没有虚拟主销，摆臂材质为冲压钢，仅羊角为铝合金，但有两个亮点，一是配备了可变阻尼减振器，悬挂和车身硬连接的缓冲区域选择了液压衬套；二是车端传感器可提前200米捕捉颠簸数据，提前调整阻尼硬度，严格来讲属于半主动式智能底盘。
再来看Model Y。底盘基础硬件配置，其同样为前双叉臂、后五连杆，不过下摆臂处为双球头结构，具备虚拟主销，上下A字臂等连杆和羊角均为有轻量化优势的铝合金材质。
美中不足的是，Model Y并未采用液压衬套，而是在阻尼减振器顶端增加了一套响应伐系，并且仅在高频振动路面下，起到更“软”的缓冲效果，同时也不具备传感器预瞄的功能机制，所以从底盘技术的角度来看，Model Y的底盘调教逻辑依然是以“硬”来巩固俯仰侧倾，通过悬挂顶端的伐系结构来缓冲悬挂纵向过度的弹跳，从而营造舒适性。
所以，底盘不同的技术选择，说明了小鹏G7不擅长精准的操控，而是更偏柔和平稳的驾乘体验，而Model Y弱化了高频振动带来的不适感，同时依然保留了操控属性，所以两台车在操控和乘坐体验上，风格不同各有优点。
第二，关于续航和能效，特斯拉Model Y始终持有较强的优势，一方面体现在其对电机功率和BMS的精确标定，另一方面则是通过车身设计能将风阻控制在较低的范围，要知道，此次调整电池方案后的Model Y四驱长续航版本，百公里能耗仅比MONA M03高了0.4kWh，二者的体量、电机功率完全不在一个级别。
不过，小鹏汽车在近两年也通过算法能够将能耗控制在较低的范围，但从高压架构的角度来看，Model Y出自400V，而小鹏G7出自800V，不同的电压架构，在功率损耗、动能传输效率上完全不同，但也正是由于高压架构的不同，小鹏G7的快充速度会占到明显优势。
第三，在智驾和智舱方面，可以先给一个大家普遍公认的结论，即Model Y在座舱方面的交互水平不算优秀，比如无法通过语音唤醒，同时语音指令覆盖的功能性不够完善，无法通过语音指令调节后视镜、座椅，也不具备深度理解对话能力，更没有HUD功能，所以就座舱的智能体验来讲，有较足算力冗余的小鹏G7座舱，这部分体验明显是更强的。
唯一的变量在智驾。目前，特斯拉在北美市场，已经通过FSD将车辆由无人驾驶状态向客户完成了交付任务，而且按照FSD在国内近4个月的算法优化来看，后期OTA的新智驾版本，大概率会解决目前普遍存在的违章、压线等低级错误，所以新的FSD版本，能力大致如何，还需要后续经过实测证明。
同样，由三颗图灵芯片矩阵搭起的小鹏XNGP，具体具备怎样的能力，以及和目前公推版本有多大区别，也需要等待后续实测证明。
若是将目光锁定到眼下，参考第一电动网《中国智驾战力天梯榜（5月号）》的成绩来看，目前小鹏的排名相对靠前，特斯拉FSD在国内还没有体现出领先优势。
#03
小鹏G7市场展望，一个月能卖多少台？
结合第一电动网《智能汽车评价表》的打分结果来看，编辑部曾对小鹏G7的综合产品力打出了98分的较高评价（满分120分），那么，一个月大概能卖多少台呢？
其实拿小鹏MONA M03和P7+而言，就足够能看出小鹏汽车目前的打法了，即强调空间、智能配置和续航能力的同时，给出比对手便宜2-5万的价差，最终营造极高的性价比，当然，这也和小鹏成本控制能力息息相关。
可以说，随着这两台主销车型的爆火，这让小鹏汽车在家用市场找到了产品突破口，并在10万级和20万级市场站稳了脚跟，这也为如今到来的G7开局提供了较好的环境和条件，再叠加新车比主流竞争对手Model Y便宜6.77万的价格来看，不排除新车的月销量，将达到8000-12000辆左右的表现。
当然，结合上市后的各项权益、地方性补换政策来看，小鹏G7的月销量大概率还会更高，所以接下来的问题便是，在较大订单量面前，小鹏汽车的产能能否跟上？
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