都说买车要看三大件 那新能源车的"三大件"是什么?

中国汽车新闻网讯平时不管我们是买车，还是和别人聊车，总会提到三大件这个关键词，什么用的谁家的发动机，什么平台出的，都是我们关心的重点。而新能源车与之相比，也存在着“三大件”一说，只不过更加抽象，或者说并不完全是三个大件，下面我们就来聊一聊，纯电车的三大件都是什么。

把电池放在第一位呢，可谓是实至名归，它的作用基本上相当于燃油车的“油箱”，也就是能量的存储装置。不过，它可和油箱不能相比，首先就是在汽车最敏感的重量上。以汽油的密度，50L的油箱加上自身重量也不会超过60kg，而一辆续航400km的纯电车电池可能重达300kg以上，如果以汽油车的方式安置，自然会对车身动态产生不小的影响。

以某自主品牌车型举例，油改电之后，整车重量由1.2吨变成了1.6吨，这样的变化完全可以用“判若两车”形容。除了重量，它还分为很多种类，比如铅酸、镍氢、三元锂电、磷酸铁里等等，目前三元锂电池是大部分乘用车厂商采用的电池形式，它可以做到在主流电池种类中理论最高的能量密度，这对车身减重很有帮助。

当然，这还没完，电池还非常娇气，如果想要有效率的工作并保证寿命，需要一位聪明的“指挥官”来协调每个电芯充电、放电的电流，和电池的冷却系统。换言之，这位指挥官必须八面玲珑，负责协调每个人的饮食起居、工作量、和它们屋子里空调的温度。这套系统我们成为电池管理系统，或者我们经常听到的“BMS”。一套好的系统可以将电池组发挥最大潜力，能在最短时间内充好电，也能保证最长的续航里程。

电池是纯电车能量的来源，那么电机就可以称为它的“发动机”了，不过，这里的电机可和我们小时候双钻四驱车的电机不一样，它的结构要复杂许多，且需要独立的冷却结构。首先，电动机有两种工作状态，一种就是作为电动机使用，负责将电池系统中的电能转化为动能，而在不需要驱动车辆的时候，它还可以发挥发电机的特性，将车辆行进的动能转化为电能储存回电池中。当然，这个功能是很多燃油车不需要考虑的，而回收多余的动能可以对纯电车的续航里程起到不小的作用。

另外，我们可能都听说过永磁同步电机和异步电机，这也是电机中最主流的两种。其中特斯拉就比较个性的采用了异步电机，而主流厂商们多采用永磁同步电机。前者在成本上有优势，维修方便，但体积偏大，后者这体积更小，但相对成本较高。不过，相比之下，后者的稳定性、布局上的优势占了绝对上风，而前者则在要求相对较低的客车、物流车领域表现活跃。

我们都知道，一台优秀的发动机可以达到40%的热效率，也就是说，不算上其它部件的损耗，发动机本身有6成的能量浪费在了其他地方，而热能占据了这其中9成的比例。在能源紧缺的今天，这肯定是不行的。相比，如果纯电车来说，它的效率就高了很多，至少它在工作时不会散出大量的热。当然，纯电车本身的效率有多提高，但电力的来源依然需要考虑，火力发电实际上效率并不高。

新能源车上的电控系统，很多人将它误以为是汽车上的ECU，但实际上应该是指整车控制系统，综合了ECU和TCU的功能（发动机与变速箱控制电脑）。我们都知道，传统燃油车的ECU控制比较复杂，发动机的喷油量、正时相位、节气门开度、点火、废气循环等等都需要控制，且根据驾驶员意图，ECU还要与变速箱程序协同标定，完成平顺的换挡并充分理解驾驶员的意图。而电动车没有了传统意义上的变速箱，自然省去了一些工作，但同时，又增加了动能回收介入的标定，在保证平顺的情况下尽可能多的回收多余动能。

实际上，这套程序重要的原因就是如何保证电动车在使用过程中即平顺，又有效率，减小它和燃油车在使用上的差别。另外，还存在另一种说法，那就是整车所有的电子控制系统都属于电控范围，包括BMS、转向、油门刹车等等，总之，无论哪种定义，这些控制系统也占据相当大的比重。

以我国目前在纯电车上取得的进展，主流车企之间水平差异不大，大家在电池上的造诣都差不多，大部分都采用了宁德时代的大厂供应，续航与电池量基本成正比。而大部分的造车新势力们还在努力留在竞技场上，更别提对高新技术的研发了。不过，三电系统作为新能源纯电车的核心并不会变，它也是衡量一款产品是否优秀的最大标准之一。