据电车资源统计，2020-2022年新能源物流车城市销量占比悄然发生变化，一线城市的新能源物流车销量占比从2020年34.61%下降至2022年27.83%；二线城市占比从2020年13.82%升至2022年16.28%。三、四、五线城市销量占比也呈逐年递增之势。
中汽协的数据也显示，自2020年7月开始新能源汽车下乡以来，分别完成销售39.7万辆、106.8万辆和265.98万辆，三年带动新能源汽车下乡车型累计销售超410万辆。
新能源汽车下乡3年，市场看到了巨大蓝海市场。但是随着媒体调查的不断深入，也暴露残酷的现实：在大多数地区新能源汽车下乡的风，停在了县城。这引发了新的思考：新能源物流车下乡要注意什么？
随风起舞还是御风而上？
在新能源物流车行业，今年以来受宏观经济复苏缓慢以及货运单价下降、司机收入缩水等多重因素影响，销量同比增幅出现阶段性放缓。新能源汽车下乡带来的巨大蓝海市场，无疑也会成为拉动新能源物流车销量的增量市场。
5月17日，国家发展改革委、国家能源局印发《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，无疑是对新能源汽车下乡的一次推波助澜。通过完善基础设施建设，破解乡镇新能源汽车用户补能的后顾之忧，在一定程度上也能刺激和促进新能源汽车在乡镇市场的销量。
“完善充电桩和充电设施建设，补齐了新能源汽车下乡的一块短板，但是其促进作用究竟如何，还有待实践检验。”某新能源物流车行业经销运营商表示，新能源物流车不同于乘用车，它主要属性是生产资料，相对于破解乡村充电难问题，用户更关注应用场景的适用性和稳定的货源。
电车资源记者也就此简单采访了老家县城的经销运营商宋先生。他表示，政策东风已经吹起来了，与其盲目随风而舞，他更愿意“让风吹一会儿”，时机成熟了“御风而上”也能事半功倍。
“县城的新能源乘用车都比较少，物流车更少，偶尔见到一辆也是省城下来的。”宋先生表示，小县城竞争不如一二线城市，已经在市场占位的店子一般都比较稳，不太用担心后来居上。“因为，开车行不是开便利店，开店需要有较为雄厚的经济实力，而小县城这样的人并不多。所以，机会来了最后还是我们先接住。”
城乡二元化亟待破解两大现实问题
新能源汽车下乡，并不是简单的新能源汽车产品及基础设施的下乡。城乡两个市场，因为城乡二元化的问题，还存在应用场景、消费理念、传统观念以及电网体系等方面的巨大差异。电车资源认为，其中亟待破解以下两个现实问题：
一、如何充分开拓C端市场？
“新能源物流车下乡，就要下到农村、农业、农民当中，而当前，大部分农民都在城市务工，所以就更要精确地下到在城市务工的农民当中。”
奇瑞商用车开瑞新能源事业部常务副总经理赵维华表示，目前新能源物流车的C端市场并没有得到开发，只有真正做到G端（政府）发声，B端（经销运营商）发力，C端跟随，才能突破新能源物流车当前的行业困境。
“不能将城配新能源物流车运营的模式，粗暴地套用在新能源物流车下乡上。”除此之外，怎么提高“性价比”也是当前新能源物流车需要格外注重的，农村居民对于购买新能源物流车更看中性价比＋一车多用。
“性价比”在于，乡镇市场的用户更倾向于拿新能源车和油车购置成本算经济账，一些价格高于同级燃油车的新能源物流车型很难有市场。加上金融机构加强了对C端用户的放款审批，新能源物流车C端市场的开发远比想象中艰难。
除此之外，新能源车带来的里程焦虑与充电焦虑，让乡镇用户很难理解新能源车的优势在哪。想要提高新能源车的续航里程，车企就要想办法提高电池技术，才得以解决农村居民的忧虑。
“一车多用”指农村居民更注重新能源车要兼顾代步和农用、拉货等特殊需求，要求新能源汽车不仅具有出行功能，更要有服务生产功能。而微面、皮卡、微卡、轻卡等产品在一定程度上正好满足乡镇用户需求，车企、经销商应该根据市场变化，推出差异化的产品满足市面上不同的应用场景需要。
满足了农村居民性价比和一车多用需求后，也应当重视车辆的售后服务，无论车再好，如果售后网点离得远或者售后成本高，都会成为精打细算的农村居民买车的障碍。因此，车企在投放农村市场时，应当努力建设售后网点，降低农村居民售后成本。
二、充电桩下乡如何避免一建了之？
“先下充电桩还是先下新能源车”，一直都是困扰新能源汽车下乡的因素。
此次发布的《意见》将“充电桩先行”列为重要指引，从充电桩的建设、运营、维护等方面制定了政策细则，能较快地解决乡镇充电设施从无到有的问题。但是还需要配套政策指导企业完善新能源物流车补能从有到优的问题。
能链研究院研究结果显示，新能源物流车每年的行驶里程约是私家车的10倍以上。按市场需求预测，2022年物流车（不含重卡）的年充电量约为95.8亿度电，预计到2030年的年充电量将超过1200亿度，增长10倍以上。
然而，在农村也会面临一个现实问题——乡镇往往在用电高峰期往往容易出现拉闸限电保障工业的情况和电压不问的情况。推动充电桩下乡和新能源汽车下乡，还应充分考虑这一现实情况，确保充电桩不仅要有，还要能用。
据了解，乡镇电压不稳主要是由于农村地广人稀，用电负荷分散，导致配电网覆盖面积太大、线径过细，线路老化。农网配电线路多建设于1、2期农网改造时期，由于当时技术与经济条件的限制，早期线路选型标准低（基本为单相供电），且随着用电负荷的日益增加，如今线径过细已是必然问题。倘若遇到刮风下雨的极端天气，新能源车的充电将成为一个很大的难题。
小结：兵马未动，粮草先行。想要新能源物流车能够真正下乡，就需要做足准备，保障农村的电力基础设施的同时，让充电桩先下乡，再向农村居民提供更具性价比、更值得买的产品。同时，也要充分考虑乡镇用户的实际应用场景和需求，以及消费习惯，不能简单套用城市配送物流车运营的那一套。
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