8月20日，蔚来在“Power UP 2024蔚来加电日”上发布加电“县县通”，计划将蔚来充电桩、换电站建到全国每座县城，以进一步完善和加密蔚来充换电网络。
在充电领域，蔚来计划在2025年6月30日前，实现全国充电县县通，覆盖全国除台湾地区、香港特别行政区外所有县级行政区，总体数量超过2800个。
在换电领域，蔚来将分三个阶段逐步推进：2025年6月30日前，完成北京、上海、广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东、四川、河南、福建、天津、重庆、澳门14个省级行政区，超1200个县级行政区换电县县通；2025年12月31日前，新增完成湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西、吉林、辽宁、甘肃、宁夏13个省级行政区换电县县通。至此，公司将累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖；并将从2026年开始，攻坚其余省级行政区的换电站建设。
从整个新能源市场的发展而言，蔚来的举动值得称赞，尤其是在自家车型拥有换电功能的情况下，蔚来依然坚持充电桩的建设，而蔚来充电桩对外开放，颇为有利于整个推动整个行业的发展。
但要建设一套完善的充换电补能体系，投资是巨大的，蔚来也正式开启了招募“加电合伙人”的工作，据蔚来联合创始人、总裁秦力洪介绍，“加电合伙人”的合作方式有三种，分别为充电桩加盟、充换电站固定收益、充换电站保底+分成。
抛开投资小、回报慢的充电桩业务不谈，蔚来“加电合伙人”最能吸引投资者的非换电站莫属了。此前，蔚来创始人李斌就曾透露，日均换电60单，换电站就能够实现盈利，上海部分地区的换电站已经实现了盈利。
换电站能够盈利的前提是拥有足够大的市场基数，而随着乐道的到来，蔚来旗下的换电车型有着快速增长的趋势，这为投资人加盟换电体系提供了极大的想象空间。
而从蔚来的视角而言，换电站铺设的越多，蔚来和乐道的销售潜力就越大，这是一个“加电合伙人”期望看到的正向循环，也是蔚来吸引“加电合伙人”的重要筹码，但值得注意的是，随着新能源产业的发展，蔚来体型硕大的电池包将逐步限制车型进化的阻碍。
在2017年底初代蔚来ES8上市时，蔚来提供了70kWh的电池包，这在当时是颇为领先的配置，毕竟MODEL X 75D的电池包也才75kWh。但当时新能源产业刚起步不久，电池的能量密度还处于相对较低的状态，蔚来70kWh的电池包，物理体积已经达到了2062*1539*136mm。
由于电池包的尺寸过大，无法匹配小型车，蔚来尺寸最小的车型被限定在ET5上，该车的轴距为2888mm，仅仅比2062mm的电池包长了826毫米。同样的逻辑放在即将上市的乐道身上同样适用。从另一个角度讲，乐道就是为了拉高出货量，变相降低蔚来换电总成本的方式而已。
而在新能源产业不断发展的背景下，同样物理体积的电池包，能量密度已经翻了一倍，目前蔚来150kWh已经上线，续航里程可以突破1000公里。换句话说，以当下能量密度为基准，蔚来初代70kWh电池包的物理体积可以缩小一倍，而更小的电池包对于车辆的布局有着更加积极的意义。
这或许就是蔚来决心在明年上线的第三品牌“萤火虫”，采用全新换电体系的原因，再结合蔚来已经同一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、江汽等诸多车企达成换电协议的大背景，整个“换电联盟”极有可能推出一个标准化的电池包，且能够共用一套换电体系，这样一来，换电站成本可以得到很好的分摊，有利于推动新能源行业的整体发展。
倘若“换电联盟”齐头并进的状态能够实现，那么蔚来现有的换电体系就会逐步变成被孤立的状态，往好处想，这些换电站是蔚来、乐道品牌独享的，能够很好的保障用户体验，反面来看，这套换电体系的上限被锁定在蔚来和乐道身上，倘若蔚来和乐道的销量不足以支撑整个换电体系盈利，那“加电合伙人”就会被套牢。
当然这仅仅是基于现有信息的推断而已，从宏观层面看，换电体系的盈利需要有足够的销量支撑，从微观层面看，只要换电站周边的“蔚来车型密度”够大，该换电站就能够实现单点盈利。
蔚来推出加电“县县通”的计划是值得肯定的，但“加电合伙人”能否从中分得一杯羹，就要综合相关信息细细考量了。
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