1900年，即20世纪之交，美国汽车工业迎来了前所未有的繁荣时期。新汽车制造商如雨后春笋般涌现，数量之多，据说达到了惊人的3000家。这些制造商怀揣着对汽车未来的无限憧憬，纷纷投入到这场工业革命的浪潮中。
然而，好景不长。到了1930年，随着市场需求萎缩，资金链断裂，许多汽车制造商纷纷倒闭。同时，行业内的整合也开始加速，通过兼并、收购等方式，弱小的制造商被淘汰，强大的制造商则得以壮大。经过一番洗牌，汽车制造商的数量锐减至40-50家。
到1950年代，美国汽车工业的竞争已经进入白热化阶段。经过又一轮的整合，只剩下10-12家制造商幸存下来。Kaiser、Packard、Desoto、Hudson等知名品牌相继倒闭或被收购，最终形成了三大巨头鼎立的局面。然而，即便是这三巨头之一，也未能逃脱被欧洲公司收购的命运。
回顾历史总能找出事物发展的规律，尤其是中国汽车市场成为全球最大的汽车市场后，也充斥着众多的汽车品牌。中国汽车的发展历程虽然不长，但也在经历着白热化的竞争。尤其是最近几年，“最终只留下几家”的声音不绝于耳。
多位汽车高管在这几年都表示过，汽车行业的激烈竞争将导致更多汽车品牌倒下。2025年至2027年将是汽车制造商面临的一个充满挑战的时期，只有最强者才能生存。这种竞争在中国这个全球最大汽车市场尤为明显，大规模洗牌似乎不可避免。
大厂竞争小厂遭殃
今年，中国新能源汽车市场的竞争愈发白热化，新车型层出不穷。在这场激烈的市场竞争中，主流厂商纷纷祭出大幅折扣的杀手锏，力图抢占更多市场份额，而那些规模较小、资金实力不济的“小品牌”，则在这场快节奏的市场角逐中显得力不从心，面临重重挑战。
尽管相关方面加大了对新能源汽车的补贴力度，融资渠道也有所拓宽，市场上也不乏各种优惠折扣，但按照近期的市场表现来看，中国纯电动汽车的销量增长却显得有些疲软。
中汽协数据显示，2024年，新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。然而，这一亮眼的增长数据主要得益于插电式混合动力汽车的强劲拉动。
其中，插混汽车销量占新能源汽车比例为40%，较去年提高10.4个百分点。插混汽车的增长迅速，成为带动新能源汽车增长的新动能。而纯电动汽车的销量增长则相对缓慢，占新能源汽车总体销量比例的60%，较去年下降了10.4个百分点。
由于终端推出了多项激励政策，纯电动汽车的价格也已经大幅下降，但与传统内燃机汽车相比，其价格仍然偏高。续航里程和车辆残值问题仍然是许多潜在买家关注的焦点。去年，大量廉价新能源车型的涌入，一定程度上刺激了消费者的购买欲望。
在新能源厂商中，比亚迪汽车依然稳坐头把交椅。2024年全年，比亚迪累计销售新能源汽车427.21万辆，同比增长41.26%。其中，销售插电式混合动力汽车248.54万辆，同比增长72.83%。
而中国第二大纯电动汽车制造商特斯拉则表现不一，据特斯拉官方数据，2024年特斯拉在中国市场的销量达到了约65.7万辆，同比增长8.8%，占特斯拉全球总销量的近40%。虽然相比其他市场的表现还不错，但对比2023年其在中国市场37.3%的同比增幅，增速明显放缓。
与此同时，一些本土的实力派新能源汽车厂商也表现出色。从2024年全年来看，理想汽车以50.05万辆的成绩再次拿下冠军，鸿蒙智行、零跑汽车同样以44.5万辆、29.37万辆排在第二三位。极氪汽车全年共交付22.21万辆，同比增长87%。
然而，并非所有新能源车企都能在这场竞争中笑到最后。一些规模较小、资金不足的制造商正陷入困境之中。哪吒汽车的销量大幅下滑，其1-11月份销量仅为9万辆，公司不得不加速重组以削减成本，为明年可能的香港上市做好准备。
去年，中国已经有多家初创车企破产倒闭，包括极越汽车、威马汽车、高合汽车、远航汽车等，预计未来还将有更多企业面临破产的风险。目前，中国大约有200家新能源车企，但这一数量已经不到几年前估计数量的一半。
其中，许多是小型车企主要是为了利用政府的激励政策而成立，且主要在地区层面运营，产品的技术含量相对较低。随着华为和小米等科技巨头的加入，它们越来越多地参与到汽车行业，这使得那些小型车企的生存空间被进一步挤压。
此外，不仅价格战在持续，车企的降本行动也在开始。虽然这对消费者来说是个好消息，因为纯电动汽车的价格继续下降，而新产品的质量和性能继续提高，但对于规模较小、资金不足的车企来说，这不是好消息。
合资品牌处境更难
有业内人士在深入分析了当前市场格局的变动趋势后指出：“在未来的市场竞争中，国有企业和大型民营企业凭借其雄厚的资金实力、规模优势以及较为完善的管理体系，将有能力适应市场变化，生存下来并持续发展。”
“然而，小企业，尤其是那些没有出口业务、单纯依赖国内市场的小企业，将面临严峻的挑战。这些企业由于缺乏多元化的市场渠道和足够的抗风险能力，将在激烈的市场竞争中出现大量的整合和淘汰现象。”
去年11月，小鹏汽车CEO何小鹏指出中国汽车制造商数量急剧下降。“从300家初创企业减少到现在的不足50家，其中每年真正销售汽车的只有40家。”展望未来，他预测“情况将比以往更加艰难”，十年后，只会剩下七家大型汽车公司。
何小鹏的质疑观点也得到了汽车行业其他领导人的认同，其中包括外资品牌。
去年10月份，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）也谈到了中国汽车制造商带来的日益严峻的挑战，称这是西方品牌的“生存之战”。“这是一场达尔文式的价格战和市场清洗。现在的许多参与者五年后将不复存在。”
相比于中国品牌正在经历的这场淘汰赛，外资品牌所处的境遇更为艰难。长期以来，通用、大众和丰田等国际知名品牌在中国市场占据了一席之地，但近年来，它们的市场份额却一直在被中国本土竞争对手逐步蚕食。
中国本土品牌凭借不断创新的产品、更加贴近消费者需求的服务以及灵活的市场策略，赢得了越来越多消费者的青睐。乘联分会最新发布的数据显示，2024年中国本土品牌在国内市场的份额已经达到了61%，比上年增长了8.6个百分点。
这一数据无疑进一步印证了外资品牌在中国市场面临的巨大压力和挑战。不过，一些在中国汽车市场拥有过巅峰时期的合资品牌，即便如今处于销售体量较少的位置，依然在寻找新的生存之道。
在2025年1月份的底特律车展上，福特首席执行官吉姆*法利表达了对于福特在中国市场表现的满意之情。他说道：“我很高兴地告诉大家，福特在中国市场实现了盈利，这让我感到非常自豪，因为并不是所有汽车制造商都能做到这一点。”
法利进一步透露，尽管去年福特在中国面临了极为艰巨的市场条件，但公司仍然成功地盈利了约6亿美元。这一成绩的背后，是福特在中国市场实施的“轻资产”战略。
与过去相对臃肿的产品组合相比，福特一直在努力优化其在中国的产品线，力求更加精简而高效。公司不仅为中国市场量身定制了更加精心挑选的产品，还加大了在中国的生产和出口力度。例如，最近重新设计的林肯航海家就是这一战略的具体体现。
实际上，不仅仅是福特在中国执行着中国产、销海外的策略。去年以来，包括北京现代、悦达起亚、东风本田、神龙汽车等不少合资品牌纷纷加大出口布局，寻求新的增长点。以上其中的一些品牌，不乏就是大家口中所认为的“即将退出中国市场”的品牌。
但不管怎么说，全球市场竞争格局变化无常，国内汽车市场中的“真金白银”补贴总有一天也会结束。当市场回归常规化竞争阶段，那么真正的淘汰赛也就即将到来。
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