其实从事整车制造的相关人士应该知晓，打造一台车很困难、而打造一个造车平台，更是难上加难。有这么一家车企，目前已经形成了4大全球化基础模块架构：BMA、CMA、SPA以及SEA，它就是吉利。这四大架构覆盖A0-E级产品，轿车、SUV、MP V、CROSS等多种车型的开发，并能搭载燃油、混合动力、纯电等动力。
在这个大环境下第4代帝豪也应运而生，作为BMA架构里的当红小生，从2009年8月28日，第1代帝豪上市以来，取得了相当亮眼的成绩：2014年的“中国心2014年度十佳发动机”、2018年累计销量突破200万，连续两年位列A级市场销量第一……这次我来到了浙江湖州长兴，在这家“5G＋工业互联网”示范工厂，聊聊第4代吉利帝豪。
细化功能体验大涨综合实力
这次的场地试驾与以往颇有不同，我们并不会去做例如零百制动等极限工况下车辆的表现。我们将更多从悬架的动态反馈、科技功能、实用场景化体验等等方向来感受BMA架构下第4代帝豪的水平。
先聊聊BMA架构吧，它可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型；轴距拓展范围2550~2700mm，轮距拓展范围1500~1600mm。驱动部分，BMA平台可搭载1.0TD、1.5L、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力。
诚然在参数方面，对比老款车型有所提升：功率提升4kW达到84kW；扭矩提升5N·m达到147N·m。但是账面参数并不算很出色。然而在试驾和试乘过程中我发现这样的调教是恰到好处的，在这边还得表扬一下油门踏板的设定，行程比较短同时踏板设定阻尼轻柔，大陆集团提供的大尺寸真空助力器也提供了良好的踏板感线性度。
同时自吸发动机在初段偏柔的特性在这台车上似乎调教得没那么明显，低速情况下只要油门踏板到了合适开度，车速的提升还是比较及时的。变速箱的表现自然不用多说，CVT的平顺特性搭配上自吸的物理特性，一切显得丝丝入扣，相当顺滑。
第4代帝豪前悬采用三通道减震器，后悬弹簧与减震器分离设计，使得底盘整体性更好。据工程师介绍：第4代帝豪悬架偏频在1.25Hz，优于奥迪A3（询底价|查参配） 1.3Hz。那么何谓悬架偏频？简要来说就是讲车身和车轮单独分离观察，所产生不同的频率进行对比。或许听起来还有些生涩，那么给出一个数据参照吧：对高级轿车满载的情况一般前悬架偏频要求在0.80～1.15Hz，后悬架则要求在0.98～1.30Hz。可以客观看到，新车的偏频参数在高级轿车的维度内，而从车内体感来说，确实是舒适度表现出色，特别是中低速阶段对于细小震动的快速过滤，新车表现得确实有一手。当然其中也有前后悬架高行程的帮助在。
在这一部分我先下一个结论，那就是第4代帝豪的动态跟随性和底盘响应在同级别中表现是极其出色的。先说说支撑这一结论的车辆物理特性，大家知道运动员为了有更好的运动表现，通常会采用外八字以及尽量宽的站姿，已完成稳态和动态间的切换。那么很多赛车也是这样，会有更加宽的轮据，以及一些主销倾角的调教。
那么在这台新车上，它的前轮距达到了1549mm，后轮距达到了1551mm。有兴趣的朋友可以查阅下合资豪华车型的参数，帝豪甚至表现更佳。那么在动态方面宽的轮距让它极限更高，搭配上高强度横向稳定杆，让新车在绕桩部分能够极优的随动性。
在相关人士处了解到，这个超级工厂能够涵盖目前吉利所有四个平台架构，同时还支持更丰富的柔性工厂扩展。比如在目前已经打造好的焊接位置上还有预留更多空台架为之后做准备。
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