Robotaxi的账,终于算明白了?

十年烧钱，Robotaxi终于开始“造血”了。

近日，小马智行和文远知行相继发布了2025年业绩报告，数据显示，2025年小马智行Robotaxi收入1660万美元（约合人民币1.15亿元），同比增长128.6%；文远知行Robotaxi收入1.48亿元，同比增长209.6%。

更值得关注的是，这两家公司都跨过了同一个门槛——单车盈利转正。小马智行已经在广州和深圳实现了城市范围单车盈利转正，文远知行则在阿布扎比实现了单位经济效益盈亏平衡。

这意味着，L4级Robotaxi这个被质疑了十年的赛道，终于要开始自己养活自己了。

Robotaxi，开始挣钱了

近日，小马智行和文远知行相继公布了2025年财报。两份成绩单指向同一个结论：Robotaxi开始挣钱了。

先看小马智行。

2025年，小马智行实现总收入9000万美元（约合人民币6.2亿元），同比增长20.0%；毛利1416万美元（约合人民币9780万元），毛利率15.7%，较2024年的15.2%略有提升；亏损净额7678万美元（约合人民币5.3亿元），同比大幅收窄72.1%。

其后，2024年小马智行的收入大头还是自动驾驶卡车服务，占比53.8%。但到了2025年，这一比例降至45.1%，与之相反，自动驾驶出行服务的收入占比则从9.7%跃升至18.5%。

这意味着，小马智行的收入结构正在从“以卡车为主”向“出行+卡车+技术授权”均衡发展。

具体而言，2025年，小马智行Robotaxi出行服务累计收入1660万美元，同比增长128.6%；其中第四季度收入670万美元，同比增长160%。

小马智行联合创始人兼CFO王皓俊指出，这一快速增长背后的主要驱动力来自乘客车费服务——2025年第四季度，小马智行乘客车费收入同比飙升超500%，全年增速近400%，反映出真实付费出行需求正加速释放。

除此之外，亦离不开小马智行Robotaxi车队的快速扩张，和运营效率提升。

截至2026年3月25日，小马智行Robotaxi车队规模已突破1400辆，较2024年底的270辆增长了5倍以上，运营范围覆盖国内四个一线城市，以及新加坡、阿联酋、卡塔尔等东亚、中东、欧洲的八个国家。

其中深圳，已经成为小马智行重要的经营验证样本。2026年前两个月，小马智行Robotaxi付费订单量仅在深圳就已超过2025年全年；3月22日，其第七代Robotaxi在深圳单日车均净收入更是创下394元的历史新高，当日车均订单达25单。

394元是什么概念？已经接近甚至超过当地网约车司机的单日营收。这意味着，在特定条件下，“AI司机”已经具备和人类司机同台竞技的经济基础。

更值得关注的是，小马智行在2025年11月和2026年2月，先后在广州和深圳实现了城市范围单车盈利转正。

“实现单车盈利转正对整个行业来说都是重大的胜利，这证明我们的技术可以在现实世界中被有效验证，Robotaxi不仅技术上可行，而且规模化后能实现盈利。”小马智行CEO彭军表示。

再看文远知行。

2025年，文远知行总收入6.85亿元（约合9790万美元），同比增长89.6%，略高于小马智行；实现毛利2.07亿元，毛利率30.2%，与2024年的30.7%基本持平，但远高于小马智行的15.7%。同期，净亏损为16.55亿元，同比收窄34.2%。

分业务板块来看，2025年，文远知行产品收入约3.6亿元，这主要来自自动驾驶小巴、无人驾驶环卫车等整车的销售，同比增长310.3%，占总收入的52.6%；服务收入3.25亿元，同比增长18.8%。

这意味着，文远知行目前超过一半的收入是来自自动驾驶车辆销售。

具体到Robotaxi方面，2025年文远知行共实现收入1.48亿元（含产品收入和服务收入），同比增长209.6%。

这背后，目前文远知行全球自动驾驶汽车总规模已达2113辆，其中Robotaxi车队1125辆，落地覆盖12个国家、40多座城市，是全球业务覆盖最广泛的自动驾驶公司之一。

其中在阿布扎比，由于取消了车内安全员，文远知行的Robotaxi车队已经实现了单位经济效益盈亏平衡。

这意味着，小马智行和文远知行，一个已经在国内一线城市的核心区跑通了单车盈利（UE）模型，证明了“Robotaxi在中国能赚钱”，一个已经在海外的政策红利区实现了盈亏平衡，证明了“Robotaxi在国外能落地”。

虽然路径不同，但却指向了同一个结果：Robotaxi终于从“技术可行”走向了“商业可行”。

两种路径，殊途同归

如果只看收入数据，小马智行和文远知行的表现都很亮眼，但两家公司赚钱的模式，却截然不同。

小马智行是“先啃硬骨头，再轻资产复制”。

这里的“硬骨头”，也即是国内一线城市的核心区域，比如广州大学城、深圳前海、北京亦庄周边、上海嘉定和浦东等。

小马智行的逻辑是，这些区域不仅路况复杂，交通流量大，对自动驾驶技术要求极高，同时用户密度和出行需求也更为旺盛，一旦跑通商业模式，可以形成强大的示范效应和规模效应，从而在其他城市快速复制。

比如，小马智行进入克罗地亚首都萨格勒布时，直接选择在具有高商业价值的市中心区域开展运营，就是得益于在国内经验的积累。

“我们在中国主要城市的人口密集核心区，实现了全时段、全天候条件下的规模化运营。这意味着，当我们进入像萨格勒布这样的新城市时，并非从零开始，因为我们系统的能力集已经覆盖了在新市场可能遇到的所有场景。”小马智行创始人兼CTO楼天城表示。

但光有可广泛复制的技术和经验不够，大规模部署Robotaxi，还需要强大的车队和运营支持。

对此，小马智行选择了共建车队模式，即与生态伙伴共同推进车队投放与运营，加快Robotaxi规模化落地进程。

翻译成大白话，就是：合作方出钱买车，可能还包括提供地勤运营、车辆维保和充电等，小马智行出技术和运营，赚的钱大家分。

据彭军介绍，丰田是该模式的首个参与者。目前，小马智行与丰田已经锁定1000台基于其第七代自动驾驶系统打造的铂智4X Robotaxi，年内将陆续投放。同时，小马智行还与北汽、广汽合作，利用车企成熟的供应链和售后网络，进一步降低车辆成本，并计划在海外共建车队。

为了触达更广泛的用户群体，小马智行也与腾讯合作，接入微信出行服务平台，使数亿微信用户能够便捷呼叫其Robotaxi服务。

而在海外市场，小马智行则选择了与Uber、新加坡交通运营服务商康福德高、卡塔尔国家运输公司、卢森堡出行公司Emile Weber、韩国科技公司GemVaxLink等合作，分别在各地联合部署Robotaxi。

在王皓俊看来，这种模式可以创造一个双赢的局面：合作伙伴可以从中获得持续增长的收入，而小马智行则能在不占用大量自有资金的情况下，迅速扩大车队规模，提升扩张过程中的资本效率，并开辟新的收入来源——通过收益分成或者“AI虚拟司机”技术授权费，获得持续性收入。

小马智行计划，2026年新增车辆中，近半数将通过这一模式落地。为此，除了已有合作伙伴，小马智行预计今年将有更多企业加入这种模式。

不过值得注意的是，共建车队模式固然可以让小马智行“轻资产”扩张，但同时也意味着其扩张速度将取决于合作伙伴的意愿。

而文远知行，则更偏向重资产扩张，除了向下游运营商出售Robotaxi，同时还拥有自己的自动驾驶技术和车辆。

根据财报，文远知行的收入主要来自两个部分：第一，产品销售，包括自动驾驶出租车、自动驾驶小巴及无人驾驶环卫车销售，去年合计实现收入3.6亿元；第二，服务收入，包括智能数据服务收入、以及自动驾驶相关运营及技术支持服务收入，去年合计实现收入3.25亿元。

这意味着，文远知行不仅仅是一家Robotaxi运营商，更是一家自动驾驶车辆销售商。

不仅如此，与小马智行扩张路线是先国内、后国外不同，文远知行的国际化布局更早且更为均衡。

根据财报数据，目前文远知行在中国和美国以外地区的Robotaxi车队规模已经超过250辆，其中仅在中东地区，文远知行就已经部署了超过200辆Robotaxi。

但值得注意的是，在海外市场，文远知行与小马智行策略一致，都选择了牵手当地合作伙伴共同推进商业化落地。比如文远知行在阿布扎比、迪拜、沙特首都利雅得等地Robotaxi服务，都是联合Uber展开的。在新加坡，则选择了牵手Grab。

这种“技术输出+本地化运营”的模式，既降低了海外市场的进入壁垒，也充分利用了合作伙伴在本地政策、资源和市场渠道等方面的优势，使中国Robotaxi服务能够更快地融入当地市场生态，为其海外收入的持续增长奠定了坚实基础。

下一步，卷出海

在2025年的高增长基础上，小马智行和文远知行对2026年Robotaxi业务都作出了更为乐观的预期，并且不约而同将“出海”列为下一阶段的战略重点。

“2026年，公司将全面进入高速增长通道。我们将依托全无人驾驶能力、政策支持、量产体系、规模化运营经验和生态成熟度，全速推进Robotaxi业务。”彭军表示。

具体而言，小马智行今年将执行“中国+海外”双引擎扩张战略，计划2026年在海内外超20个城市部署Robotaxi，其中海外市场占比接近半数。

在国内，目前小马智行正在粤港澳大湾区城市群和新一线城市推进扩城计划，并于3月成功进入杭州、长沙两座新一线城市。

而在海外，小马智行则于近期与Uber及Verne合作进入克罗地亚，推出欧洲首个商业化Robotaxi服务。在本次合作中，小马智行将提供其自动驾驶解决方案；Verne作为车队持有方及运营方，负责具体运营管理；Uber则将该服务接入其全球网约车网络，与Verne自有用户平台形成互补。

其中中东市场，是小马智行重点布局区域。彭军在业绩会上透露：“接下来，我们计划在卡塔尔多哈与Mowasalat合作推出收费服务；而在迪拜，我们也做好了准备，在本月晚些时候获批后将全面启动全无人驾驶运营。”他同时回应了外界对中东地缘政治风险的关切：“到目前为止，当前地缘政治的紧张局势，对我们的业务几乎没有直接影响。”

为了支持这一扩张计划，小马智行已在同步推进产能爬坡。

今年2月，小马智行与丰田中国、广汽丰田合作的量产版铂智4X Robotaxi已经正式进入量产阶段，三方计划今年共计部署千台级铂智4X Robotaxi，并在国内一线城市开展运营。

此外，小马智行与北汽和广汽合作的Robotaxi也已陆续下线。基于与多方企业的生态合作，到今年年底，小马智行计划实现车队规模突破3000辆，自动驾驶出行服务收入增至2025年三倍以上。

“整体来看，支撑我们进军超20个城市的核心非常清晰：多OEM的合作网络，为我们提供了适应当地需求的多样化车型平台；标准化的运营体系，从远程协助到车队管理，我们的流程高度标准化，具备极强的可复制性；我们的技术支持广泛的运行设计域，所以我们能够覆盖复杂的城市环境。”楼天城表示。

文远知行则提出，到2026年底，将全球Robotaxi车队规模提升至2,600辆，略低于小马智行。

中东，也是文远知行的重点战场。目前文远知行在该地区已经部署了超过200辆Robotaxi，按照规划，这一数字在2026年将跃升至500-1000辆。未来几年，文远知行和Uber计划将中东地区的Robotaxi车队规模进一步扩大至数千辆。

今年2月，文远知行与Uber达成合作规划，承诺最早将于2027年在中东地区部署至少1200辆Robotaxi，运营范围覆盖阿布扎比、迪拜和利雅得三大核心城市。

最终，文远知行的目标是2030年前要在全球部署数万辆Robotaxi。

值得关注的是，小马智行与文远知行的Robotaxi扩张雄心，只是这个赛道的缩影。出于对Robotaxi广阔前景的认可，当前车企、网约车公司、科技巨头，甚至初创企业都在纷纷涌入Robotaxi市场。

对此，彭军持开放态度：“新玩家的涌入，恰恰说明大家看好这个赛道的长期潜力，我们当然非常欢迎，大家一起把市场做大。”

但他同时提醒，L4尤其Robotaxi是一个极其复杂的系统工程，依赖技术、政策、量产、运营和生态合作五大支柱，环环相扣，并不是简单投入资源就能加速发展的。

楼天城进一步从技术层面给出了更直接的判断：“我并不认为车企会因为制造能力强或L2做得好，就在L4 Robotaxi上有优势。L2和L4完全不同，它们不是同一条路径上的两个阶段。”

在他看来，L2的MPI提升，实际风险反而可能增加——半自动驾驶容易让人产生一种危险的错觉，觉得系统“基本没问题”，直到某个瞬间突然失灵，而那时人类驾驶员已经来不及接管。“这就是为什么L2无法自然通向L4，尤其是在讨论全无人驾驶车队规模化运营的时候。”楼天城表示。

甚至楼天城认为，L4最难的部分其实不是前99%，而是最后1%——那些罕见但关乎安全的长尾场景。“要安全应对这些场景，仅看单条指标数据的轨迹远远不够，真正重要的是理解其他车辆和行人在与AI司机交互时的各种可能行为。”

更具体一点，楼天城指出这需要两个层面的闭环支撑：一是专为L4打造的世界模型，提供在虚拟环境中大规模试错的能力；二是真实的Robotaxi车队，持续发现世界模型与现实之间的差距，用真实运营数据反哺模型迭代。

换言之，整车厂们通过ADAS积累的经验，或许能帮助他们在L2市场站稳脚跟，但L4 Robotaxi的核心技术突破，需要的不仅仅是更多的路测数据，更是对“人机交互”本质的深刻理解，并通过真实运营所积累的全无人驾驶Robotaxi数据，持续缩小世界模型与真实世界之间的差距。而这，恰恰是小马智行最坚固的护城河所在。

结语

2025年，Robotaxi完成了从“技术验证”到“商业验证”的跨越。

接下来，赛道竞争的焦点将转向一个更现实的问题：谁能在控制成本的同时，更快地将成功模式复制到更多的城市。

这将是一场关于商业模型韧性的较量。当技术参数不再是唯一的标尺，经得起推敲的赚钱逻辑，才是真正的底牌。