当成都车展没有按下暂停键之前，展馆内的纯电车型再次迎来「狂欢」，而那些在成都限电下的纯电网约车，却只能通宵排队充电，这不得不让我们有所思考，纯电是不是当下的最优解？即使是在拥有多样化路线的混动领域，增程技术再次遭到炮轰，而什么样的混动才是中国用户最需要的混动？广汽传祺「钜浪混动」模块化架构，似乎找到了答案！
钜浪混动有多强？
从目前的混动技术来看，要想使用单一的路线去满足所有的车型需求，对于电机等部件的要求会非常高，多种路线相搭配，才能做到相辅相成的效果。
因此钜浪混动架构采用了平台化、模块化的设计，该架构由混动发动机（E）、机电耦合系统（M）和动力电池（B）三大部分构成，对于不同的车型具有很好的兼容性，适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV车型。
混动专用发动机
先从混动专用发动机说起，由于电驱部分的加入，不需要发动机在较宽的范围内工作，只需要工作在更窄的最佳区域，同时强化发动机在极小范围内的最佳工作效率，甚至是某一特定的区域，通过电机去适应不同的使用工况。
混动发动机包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款发动机，其中2.0ATK发动机最大功率103kW，峰值扭矩180N·m，采用了阿特金森循环、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术，使其量产热效率高达42.1%，最新认证的热效率更是达到了44.14%。
即使是在混动时代，发动机的研发仍然需要进步，因为发动机对于油耗的影响起到关键作用，只有发动机热效率的不断提升，才能带来更好的油耗表现。
机电耦合系统
广汽的机电耦合系统同样拥有多样化的布局，包括单电机Px、单挡串并联、多挡串并联以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并联混动技术采用P1+2AT+P3的混动架构，同时将传动变速机构、双电机和电控系统进行了高度集成。
相比于第一代GMC机电耦合系统，GMC 2.0全新设计了液压系统、驻车系统、冷却润滑系统等，大幅降低了系统成本。同时采用与AT手自一体变速箱相同的两挡变速机构，更好的优化发动机、驱动电机以及发电机的动力分配和能量管理，对发动机热效利用系数达到了95.5%。
在实际的体验过程中，影酷混动版升挡的时速大概是在43km/h左右，不过整个换挡过程几乎是无感切换，只能通过能量流的显示察觉。而在车速超过80km/h后，系统则会采用发动机直驱模式，不过此时车内的感受还是比较安静，发动机也并没有特别大的运转噪音。
GMC2.0具备有EV驱动、串联増程、并联混动多挡三种工作模式，在电量充足时起步或者低速蠕行均采用纯电驱动；中低速的工况车辆会采用串联増程的模式，让发动机处于最佳的经济区域；而到了高速或者是高负荷的工况，发动机就会介入直驱，输出更为强大的动力。
动力电池
电池部分同样提供了4种类型可选，包括功率型中的风冷系统和冷媒直冷系统，兼顾型中的插电式和增程式。传祺GMC2.0混动系统采用的是高效冷媒直冷电池，可实现全天候高效高功率，10秒峰值放电功率可达70kW，加上高效的冷媒直冷技术，冷却能耗降低的同时，冷却效率提高了一倍。
通过不同EMB架构的组合，衍生出经济适用型单挡系统、动力型功率分流系统、动力节能型多挡系统以及氢混系统。
其中影酷混动版、影豹混动版采用的是2.0ATK+GMC2.0混动系统，同时搭载了冷媒直冷电池；全新GS8双擎版采用2.0TM+THS混动系统。
从「钜浪混动」的模块化架构可以看到，不同车型的需求不同，同时采用的混动方案也具有针对性。来自丰田的THS混动系统主要是满足大尺寸以及对于动力需求更高的车型，兼顾性能和燃油经济性；自主研发的GMC2.0混动系统则覆盖级别较小的车型，同时能够实现节能省油的目的，同时降低成本。
混动与纯电之争
当把混动与纯电之争摆上舞台，纯燃油车就注定会迎来落幕，从HEV/PHEV车型的销量就足以证明，纯燃油车的份额正快速被其它动力系统所取代。
首先从能源安全的角度来看，我国大量的原油依赖进口，导致必须发展新能源汽车，并且全球锂矿资源储量，足以支撑电动汽车的发展。不过由于锂电池资源的全球分布不平衡，让混动与纯电之间的长期共存才能形成互补的关系。
从用户的角度来看，不同的需求需要不同的车辆类型，在没有家充桩或者良好充电条件的前提下，混动也许才是最符合自身的使用场景。当然一切产品的开发都是用来满足用户，不同用户对于NVH的特性、动力的需求以及喜好不同，动力系统的差异并不是选车的唯一条件。
技术方面，混动车型在动力方面的复杂程度远高于纯电汽车，所以将制造混动所应用的技术储备，用来制造纯电动汽车，并不存在技术上的难题。不过纯电动车对于电机的要求太高，在商用车领域还有很长的路要走，混动与纯电长期并存也许才是最佳的解决方案。
串联增程是落后的技术？
从混动市场的发展来看，最开始的丰田依靠成本的优势以及专利壁垒，独占鳌头；再到两田技术的并驾齐驱，即使中间会有欧美等技术的加入，似乎并没有形成有利的竞争。
而自主品牌也在近两年实现突围，无论是串并联多挡混动系统，还是串联增程混动系统，都逐渐形成自身的竞争能力，迎来新的发展格局。
不过我们通过北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳的报告得知，首先从燃油经济性方面来看，串并联混动系统明显优于串联混动系统，同时在功率需求较大的高速驾驶工况下，串并联混动系统的节油潜力更加显著。
同时在城市工况下，A级车无轮搭载的是串并联混动系统还是串联混动系统，两者的燃油差异最小；对于B级车以上车型来说，两者的燃油差异明显增大。其主要原因在于串联混动系统发动机无法直驱，导致能量流动的路线较长，油耗明显提高。
在挡位数量方面，增加发动机挡位与增加电机挡位均能提高燃油经济性，其中发动机驱动挡位的增加，对于经济性的提升更大。这也是双电机串并联、多挡化成为发展趋势的原因之一，不过也会导致变速机构的复杂，行驶的平顺性较差以及制造、维护成本的增加。
也许在混动构型的方案中，并没有最为完美的选择，即使会在燃油经济性上占优，但是在成本以及动力方面，或许并没有特别大的优势。这也正是「钜浪混动」模块化平台的开发的关键，用不同的技术路线去匹配不同的价格、车型定位，从而达到最佳的市场化。
写在最后
一谈到混动系统，你第一个想到的也许不是广汽传祺「钜浪混动」，但是一个模块化平台，能够满足HEV/PHEV/REEV等车型的需求，在国内乃至全球都为数不多。相信依靠自身10余年的研发历程，以及大量的技术储备，一定会开辟出属于自己的混动时代。
（图/文/摄：太平洋汽车网崖雍）
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