曾经放言要把“BBA的格局变成NBA”的蔚来创始人、董事长、CEO李斌近两年在公开场合的发言都低调了很多。在2023NIO Day蔚来日到来之际，李斌在面对100多家媒体时首度坦言，“看到‘燃油车’三个字就头疼”。2021年底，蔚来ET5(参数|询价)发布会后，李斌因为接受采访时的一句“大家为什么还买油车？除了能闻点汽油味，别的还有什么好”被全网群嘲。
两年过去了，燃油车依然是国内车市的主流，但新能源汽车的渗透率从彼时的14.8%到如今超30%。“我承认当时说错话了，推后5年再说就好了......”李斌说道。
2023年，蔚来深陷“亏损”、“裁员”的漩涡中，“倒闭”的传闻甚嚣尘上。于是，“教李斌当CEO”成为2023年度网络热梗，“摊子不要太大”，“换电没有未来”.......甚至连小鹏汽车CEO何小鹏都苦口婆心劝李斌：钱要省着点花。
显然，李斌并不十分听劝，“有人说我们搞牛屋搞换电站是不务正业，可是一个中国品牌要走高端化，总得有自己差异化的东西吧......”
换电能不能有“钱途”？
一直以来，外界对换电业务是否可持续经营存在诸多质疑。有专业咨询机构根据调研数据测算，蔚来第二代换电站综合成本约350万元。以蔚来今年新增1000座换电站来计算，建站投入高达35亿元。而李斌却说，除了第一年固定资产的投入，一座换电站每年的平均成本大概在30-40万元左右，还能参与储能，一个换电站一天60单就可以实现盈利。“NIO Power业务还需要几年才能盈利，上海已经实现了。”李斌说道。
李斌还把换电比作互联网云服务基础设施，阿里、腾讯、亚马逊、微软等提供的云服务已经走通了基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。他认为，待蔚来的换电模式规模化地对外服务后，换电的护城河只会更深。
李斌也再度表态：从一开始蔚来就计划将换电体系对外开放，最近与长安、吉利在换电体系上达成合作，不是因为财务吃紧被迫开放。“我们的共享换电网络是基于下一代的800V超充快换平台。越早开发，越早为用户提供服务；越早纳入技术路线，将来越少返工。”他甚至还卖了个关子“今天来之前刚签了一份协议，其他车企会一个一个公布。”
在前不久的三季度财报电话会上，李斌指出，明后年开始将建设共享换电网络，蔚来和合作品牌用户均可使用，由此形成NIO专用和共享两个换电网，这就打消了蔚来品牌车主对于共享换电站的疑虑。
李斌还指出，与长安合作的首款换电车型是基于换电开发，而不是在现有车型上对底盘进行改造，因此需要的周期更长，初步计划到2025年才能上市。“我们和这些合作伙伴正紧密沟通，成立了专项小组，看看哪些车型适合做换电版。底盘改造便宜的一两千万元即可，我们合作方多卖1000辆车就回本了。”
三个品牌摊大饼？
汽车之家曾在去年年底独家报道了蔚来将推一款对标奔驰S级的百万级豪车，李斌在前不久的财报会议上也透露，在12月23日举办的NIO Day上，蔚来将发布一款全新旗舰车型。“我现在只能说，是百万级豪车，但不会真的卖一百万，那太高了。”他还描述道，这款旗舰车型技术上不说是遥遥领先,但可以说是综合领先，具备对智能电动汽车的所有想象。
此外，蔚来还有两个代号分别为“阿尔卑斯”“萤火虫”的子品牌，其中“阿尔卑斯”品牌将主攻20-30万元的中端市场，“萤火虫”将是尺寸更小的车型。对于三大品牌的定位，李斌做了详细的解释，第二品牌“阿尔卑斯”只是内部代号，真实名字已经注册“很接地气”。它的品牌定位是“家庭市场”，“大空间、冰箱、彩电”都会配备。
也就是说，“阿尔卑斯”将在特斯拉Model Y所在的细分市场与之竞争。李斌坦诚，这一市场车型扎堆竞争压力很大，所以第二品牌不着急发布，等大家筋疲力竭了再推。他还强调第二品牌生命周期只有三款车，把三款车做好。李斌表示，第二品牌坚决做‘家庭’，打性价比；蔚来品牌主打商务，同时兼具家用、个性化，能够在高端市场收获高份额、高毛利，支持公司的发展。这是两者本质的差异。
『蔚来ET7』
其实，在此之前，李斌曾在多个公开场合讲过他的“名言”：任何一个品牌能覆盖的价格带都是有限的。因此，李斌指出，目前蔚来用三个品牌去覆盖不同消费需求的用户是符合消费心理的。
而在李斌看来，蔚来之所为冒着“摊大饼”“浪费资源”之大不韪去同时推进三个品牌，是背后的技术资源可以共享。“就拿软件这个层面来说，智能驾驶、智能座舱可以共用一个团队。我不会因为要做第二第三品牌而去招跟NIO品牌一样多的人。恰恰是因为智能化相关软件的复用，带来了成本和规模上的优势。”
尽管阿尔卑斯首款车型试制车已经下线，接近正式量产，但李斌表示，内部仍未确定首款车型的上市时机。他说，希望后发制人，下场做“掀桌子的人”。
用什么换毛利？
在11月初的裁员风波过后，蔚来先后释放出了与长安、吉利进行换电合作等利好信息。12月4日，蔚来高管在微博上发文“要见证历史”的这一天，蔚来汽车科技（安徽）有限公司出现在工信部车辆生产企业信用信息管理系统中。这意味着，和江淮合作7年后，蔚来终于拿下了独立生产资质。
当被问到是否与江淮关系到头时，李斌笑称，“我们有一起合资的公司叫‘江来’，不能说有了独立资质，‘江来’就没有将来了。”他还解释道，获得独立资质除了能降低制造端成本，对公司经营并无其他实质影响。
关于经营，李斌在前不久的财报电话会议中提到，蔚来将对三年不盈利、或对毛利提升没贡献的项目进行调整，比如电池自制。他解释道，电池大体上分成两个环节，一是研发，一是制造，研发对提升毛利表现是有机会的，但是制造，在短期三年内提升不了毛利率，因为它需要长期的资金投入。综合算下来，不如在制造环节直接外采。
总结起来就是，研发换毛利是高优先级；规模换毛利是自然的事情：车卖的越多当然越好；管理换毛利，是公司内部必须要做的事情。而固定资产换毛利，尽量往后靠。
其实，李斌对盈利的预期也一直在调整。在今年3月的财报电话会议上，李斌乐观预测，今年第四季度NIO主品牌业务能够盈利，2024年整个公司有希望实现盈亏平衡。而今年一季度，蔚来亏损进一步扩大，李斌不得不调整预期，“从目前的情况来讲，盈亏平衡的时间表要往后推了，我希望推后的时间能够在一年以内。”
尽管如此，李斌依然不愿意用“以价换量”的方式来提升销量表现。他还表示，自己一直在公司内部强调，对明年市场竞争是否会有所好转和蔚来是否会降价放弃幻想。他总结，今年最大的教训是销售能力培训滞后，意向订单因为跟进不及时导致流失。
『蔚来ES6』
当被问及未来一年的销量预期时，李斌指出，2024年蔚来的销量目标是回到月交付2万辆的基线，争取保住30万以上纯电市场的40%以上的市场份额。
李斌坦言，因为那句“谁还买油车”，他在外界眼中成了一个狂妄无知、不食人间烟火的人。但没有什么可抱怨的，明年NIO品牌不会发布新车型，“老老实实卖车”。公司也不会再“大开大合地做一些动作”，但会对组织和管理持续进行优化。
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