7月5日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。
数据显示，2021年度中国境内129家乘用车企业共生产/进口乘用车2064.82万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，燃料消耗量正积分为1593.99万分，同比增长约255%；燃料消耗量负积分为563.25万分，同比下降约51%；新能源汽车积分方面，尽管由于政策变化，考核比例从12%提升至14%，但中国乘用车企业仍产生新能源正积分679.10万分，同比增长约55%；负积分79.79万分，同比降低25%。
其中，108家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1975.52万辆，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为4.99升/100公里，燃料消耗量正积分为1593.38万分，燃料消耗量负积分为481.58万分，新能源汽车正积分为677.74万分，新能源汽车负积分73.31万分。21家进口乘用车供应企业进口乘用车89.30万辆，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为7.81升/100公里，燃料消耗量正积分为0.61万分，燃料消耗量负积分为81.67万分，新能源汽车正积分为1.36万分，新能源汽车负积分6.49万分。
宏光MINIEV，图片来源：上汽通用五菱
在“双积分政策”的要求下，车企要实现总积分为正才能达标，反之，未达标的企业需要通过抵消自己生产的新能源汽车正积分、在关联企业之间转移、购买新能源汽车正积分等方式将总积分清零。否则，该企业油耗不达标产品将不予列入车型公告，也就意味着新车无法对外销售。
正是如此，自2018年4月“双积分政策”实施以来，越来越多的传统车企都积极在新能源汽车领域展开布局。在乘用车市场规模逐渐缩小、企稳的趋势下，新能源车从2017年的55万辆飞速增长至2021年的300万辆，渗透率也由2%快速攀升至15%。具体到2021年度各企业来看，乘用车平均燃料消耗量达标企业共65家，不达标企业共64家，达标率为50.39%。而在2020年，仅44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，高达93家企业未达标，达标率仅32.17%。
在行业整体大跨步向绿色、减排迈进的同时，新势力、自主品牌也一跃成为“积分大户”。公告显示，2021年度乘用车平均燃料消耗量达标企业Top10中，上汽通用五菱汽车有限公司、特斯拉（上海）有限公司、比亚迪汽车工业有限公司的新能源汽车积分排名靠前，分别产生积分数量为254.73万分、214.19万分、187.06万分。若将比亚迪旗下“比亚迪汽车工业有限公司”和“比亚迪汽车有限公司”的新能源汽车积分相加，则总积分将达到355.18万分，排名第一。
另一方面，在不达标企业负积分Top10的阵营中，合资车企成为了主角，但基于新能源汽车布局的加快，其各自负积分额度相比2020年度均有所减少。其中，上汽通用平均燃料消耗量积分为-71.47万分，一汽-大众为-44.70万分，长安福特为-22.97万分。同时，部分自主品牌也存在严重不达标问题，其中，吉利汽车为-41.63万，奇瑞汽车为-46.85万。
依照“双积分政策”要求，以上新能源汽车积分为负的车企，需要通过购买新能源正积分，才能继续高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。这意味着，销售新能源积分已然成为车企的另一赚钱方式。
比亚迪唐DM-p，图片来源：比亚迪
根据工信部最新发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2022）》，2021年油耗积分转让规模达314.5万分，同比增长49％；新能源汽车积分交易总额达109.4亿元，同比增长322％，交易规模524万分，订单价格高开高走，均价2088元/分，同比增长73％。
不过，今年的“双积分”市场情况或将迎来转变。数据显示，2021年油耗正积分和新能源正积分两项相加约2273万分，而油耗负积分和新能源负积分总和为643，仅为正积分的28.29%。换句话说，本年度积分交易将出现供大于求的买方市场。因此，业内普遍认为，2022年新能源汽车积分交易价格将出现大幅下降。
同样，此前工信部相关负责人也曾在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告(2022)》发布会上表示，2022年正积分供给较为充裕，随着后续油耗法规、积分考核要求加严，叠加车辆大型化趋势，后续积分供需或将重回“紧平衡”状态。尽管当下的双积分考核有所松缓，但伴随政策的进一步收窄、积分获取门槛的进一步上调，未来，相信双积分市场仍将成为促进车企向新能源产品转型的有效干预。
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