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一说新能源物流车，4.2米轻卡就是一个绕不开的主角，在新能源物流车推广最好的城市，如深圳、成都，4.2米新能源轻卡累计推广数量基本上占据了新能源物流车上牌数量的一半以上。从2014年4月成都雅骏生产的第一台纯电动轻卡下线，到今天江铃、庆铃等高端传统轻卡供应商纷纷推出新能源轻卡产品，4.2米新能源轻卡经历6年多的市场洗礼，产品技术质量越来越好，厂家实力也越来越强，市场也普遍接受，而问题就在于产销量却一直难以提升。
究其根源就在于，补贴大幅退坡后，4.2米纯电轻卡的新车市场价格太高，车主算不过账，加上原来高补贴下已有的资源车的胡乱冲击，将现有4.2米纯电轻卡市场整得奄奄一息。
这些年来，三电成本已大幅下降，为什么4.2米纯电轻卡市场价格就是下不来？除了补贴大幅退坡以外，还有一个关键的影响因素就是4.5吨轻型货车总质量的限制，也是增加4.2米纯电轻卡生产成本的一个主要因素。
按照《中华人民共和国机动车号牌》GA36-2007对车牌的类型、规格、适用车型的明确规定，蓝底白字白框线的小型汽车号牌（即蓝牌，新能源专用号牌就是纯绿，以下同）仅适用于中型以下的载客、载货汽车和专项作业车。而《机动车类型、术语和定义》GA802-2008，对中型以下的载货汽车，首先是轻型载货汽车的基本技术要求是总长小于6米，总质量小于4.5吨。如果总长等于或大于6米，或总质量大于等于4.5吨，只能上黄牌照（新能源专用号牌为黄绿牌，以下同）。
蓝牌照与黄牌照在驾驶员驾照要求、车辆保险、路权、高速收费等方面运营成本上的差别之大这就不赘述了。问题就在于，这些技术要求和规范都是十几年前的，且是针对燃油车的，而纯电车辆跟燃油车辆还有一个最大的差别是就是电池的负重。
无论电池能量密度有多高，几十度电下来，总会比燃油车油箱的重量重上几百公斤。4.5吨总质量的限制，对于4.2米燃油轻卡，扣除整备质量（自重）后，准载也就一点几吨，所以燃油轻卡超载和大吨小标非常严重，而换成纯电轻卡，整备质量还得再加上几百公斤的动力电池，再考虑最低装载系数的限制，可以说超重就是常态，而确保能上蓝牌又是设计底线，唯一途径就是寻求车辆轻量化的问题。
为了减轻4.2米纯电轻卡整备质量，至少在以下几个方面增加了车辆的生产成本：
一是货箱：由铁皮货箱换成复合材料货箱或铝合金货箱，单个货箱材料成本增加近万元；
二是底盘：货车底盘大梁既要能承重，又要轻便，此类底盘成本往往比仅能承重底盘成本高出近万元；
三是三电成本：首先是电池，原本可以用成本低20%的磷酸铁锂，因轻量化原因需选择成本较高的三元锂电，如果按85度电来算，磷酸铁锂电池0.8元/WH，而三元需1元/WH以上，成本又高了1.7万；其次是电机，需要选择轻量化的永磁同步电机，而同功率输出能便宜几千块的交流异步电机只能弃用；电控也只能选择集成程度高又小又轻的一体化电源柜，其代价也是成本相对高；
四是其他成本：即使车辆选配尽量轻量化了，为了保障续航里程，往往车辆动力电池装的都比较多，一些4.2米纯电动冷藏车装载电池多达107度电，平均96度电，其他车型大都都在80度至90度电之间。如果严格按相关法规上牌都基本处于超重状态。为了能上蓝牌，各方使出了门类繁多的招数，有支付高额代办费帮上牌的；有先拆除一箱电池，上完牌后再装上重新逐一调试的；有专门制作上牌箱，上完牌后再行一一吊装的，无奇不有，但无疑都大大增加了人工成本或其他支出，最终都累积到了车辆生产和销售成本上了。
所以，4.5吨蓝牌总质量限制，至少增加了4.2米纯电轻卡各类成本达4万以上，如果现行4.2米纯电轻卡车价每台降4万以上，其市场表现将是完全不同的格局。
因为2017年纯电轻卡大多售价都在15万以内，而2017年是中国新能源物流车特别是4.2米纯电轻卡产销量最大的一年，如今随着燃油货车排放要求进一步提升，传统燃油车的售价也在上升，而新能源物流车的技术品质越来越好，如果售价还能在15万以内，4.2米纯电轻卡产销将迎来第二春。
我国对新能源物流车开放路权已促进了新能源物流车的大发展，在这一点上各地公安交管部门功不可没，如果中央有关部门，特别是公安交管部门能根据新能源汽车要负载较重电池这一客观事实，及时修订《中华人民共和国机动车号牌》GA36-2007和《机动车类型、术语和定义》GA802-2008两个文件，将能上蓝牌照纯电动轻型载货汽车的总质量上限提升至少0.5吨至小于5吨，则是对新能源物流车的大量推广的又一巨大贡献。
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