九十年代，同是四小龙的台湾，香港，新加波和韩国，为什么最后只有韩国的汽车销往全球？其余的都销声匿迹，这值得思考，对于国家的发展只强调政治的作用怎么说也是过于狭隘了，关于具体的产业比较政治经济学的解释就显得很有分量了。
比如在这里，从人均收入来看，即比较优势来看台湾和韩国都具备发展汽车产业的能力，但是台湾没有发展，韩国发展了确实与政治因素关系很大，符合比较政治经济学的研究范围，但是中国和印度其实比韩国的汽车产业更早，却没有发展起来，所以一个产业的发展一方面要看资源禀赋即经济因素，另一方面要看政治因素，而韩国两方面都有但是台湾只有一方面。
人均收入与汽车产业政策的成功或失败
中国和印度在50年代也提出过汽车产业政策，但在人均收入方面，1955年美国的人均收入是10897，中国的人均收入是575，印度的人均收入是676，也就是说，中国和印度的人均收入只有美国的5%—6%，与日本发展汽车产业时的条件相距甚远。50年代，中国的钢铁产业尚未发展起来，其他的相关部件制造业也可想而知。当时的长春一汽雇用了50多万人，一个厂相当于一个城市的规模，就是因为所有部件都要靠自己生产，产业基础完全没有建立起来。印度也同样。所以日本的汽车产业符合比较优势取得了成功，中国和印度发展汽车产业违背了当时的比较优势，因而只有长期靠政府的保护补贴才能生存。
日本在50年代发展起钢铁产业和造船业，到了60年代随着资本和技术的积累，已有了产业结构升级的要求，日本通产省在60年代中提出汽车产业优先发展。按1990年的国际元为单位计算的购买力平价，1965年，美国的人均收入是13419，日本的人均收入是5934，已经达到了美国的40%，代表当时的日本已不再是贫穷落后的发展中国家。
韩国现代
到60年代航天产业、计算机产业都已经出现，汽车产业也不是当时最先进的产业。日本通产省在提出汽车产业政策时，原本只想保护丰田和日产两家汽车厂，但是当时有十几家重工业企业（包括生产摩托车的本田、钢铁的三菱、铃木、马自达、日野等）都想进入。最开始通产省给这些企业施加压力不让其进入，自然也就没有任何政府支持或补贴，但是这些企业在违背日本政府意愿的情况下，依然在后来的国内国际市场竞争中取得了成功。按照自生能力的定义，如果在开放竞争的市场中，没有政府的扶持，一个企业能够依靠正常的经营管理获利并生存下来，那么这个企业就是有自生能力的，所在的产业必然是符合比较优势的。所以日本在60年代中的汽车产业政策是符合比较优势的产业政策。
韩国在70年代开始推行汽车产业政策时，人均收入为日本的30%、美国的20%。其发展汽车产业的基础与日本有一定差距，但又比中国和印度好一些，相应的政府的保护补贴就比中国和印度少一点。韩国70年代的汽车产业政策只取得了部分成功，建立的三家汽车厂倒闭了两家，只有现代汽车这一家生存了下来，到现在发展得还不错。1991年我到美国参加一个国际会议，旁边坐着现代汽车公司在美国的总裁。我对他说，韩国作为一个发展中国家，能把汽车卖到美国，令其他发展中国家都非常羡慕。但他却告诉我，现代汽车在美国已经连续亏损多年。企业在国外市场上亏损却没有关闭，就意味着在国内市场有国家给予的各种保护补贴，包括通过贸易壁垒的方式，也就是说，通过对国内市场提高价格，用国内消费者的钱去补贴在国外没有自生能力的部门。因此韩国汽车产业这部分的成功也是有代价的。
日本、韩国、中国、印度等国家二战以后的汽车产业政策。
同样的产业政策在不同的国家会带来完全不同的结果，这些结果就是有作为政策制定背景的要素禀赋结构或者比较优势所决定的。符合比较优势的产业政策就能够成功，比如德国在1870年的钢铁、重机产业政策和日本在60年代的汽车产业政策，相反不符合比较优势的赶超战略就只有失败。一个产业政策是否符合比较优势可以通过政府对该产业的补贴情况看出，如果产业在建立起来之后还需要政府的保护补贴，那它就是不符合比较优势的，因为需要补贴就说明企业没有自生能力。相反如果只需要政府在建立之初给予一定的扶持以扫清信息、协调、外部性等障碍，之后就能在市场竞争中靠改善经营管理等获取正常利润，那就说明企业是有自生能力的，政府的扶持政策也起到了积极作用。
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