国家的“十四五”规划中，强调了车路协同在自动驾驶发展中的战略意义，未来中国将履行“单车智能+车路协同”双轨并行的战略，打造更可靠的自动驾驶实施场景。截至去年11月，我国具备L2级智能辅助驾驶功能的乘用车销量超800万辆，渗透率升至33.6%。在智能基础设施建设上，到去年12月，我国已有5000多公里道路实现智能化升级。对于车路协同这一既定路线，推进中面临哪些挑战，如何实现规模落地？
3月31日，中国电动汽车百人会（2023）在北京召开。在第三届双智论坛上，众多政企代表、行业专家围绕“车路城协同发展的中国方案”主题展开了深入讨论。从各方观点来看，车路协同道阻且长，但前途光明。
自2020年底启动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点以来，至今已有两年多时间，住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰分享了双智试点的阶段性成果：
『住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰』
一是城市数字化基础设施建设明显加快，试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施，布局了24万台5G基站。武汉市经开区全国97个路口均部署了感知设施，实现了监控全覆盖。
二是适应不同环境的应用场景都在积极探索。试点城市已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达到2730万公里，累计服务380万人次。北京市已向18家企业、384辆车发放自动驾驶道路测试临时车牌，亦庄自动驾驶出租车活跃用户13万户，累计服务超过93万人次，最近北京已经批准无人值守测试车辆。
三是城市智能化管理手段在不断丰富。试点城市通过建设车城网平台，汇集车路城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管，丰富了城市管理的手段。上海市嘉定区在城市开放路段采用新型感知技术、AI分析技术、边缘融合技术等建设车路协同基础设施，提升了交通运行效率。
四是在法规标准方面不断取得突破。深圳市发布了国内首部关于智能网联汽车管理的法规，填补了相关领域的空白。北京市发布了“政策先行区管理办法”等文件，推动双智发展技术路线试点。
这两年的试点工作表明，推动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展还有不少需要破解的难点热点问题，比如探索商业闭环模式、制定智慧城市基础设施标准等。
『国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京』
国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示，尽管双智协同发展稍见起色，但目前面临的关键课题是：创新、示范做了很多，消费者却并不满意。
如何让身处智能网联汽车之中、智慧道路之上的消费者，在双智协同发展中有体验感、获得感？对此，王笑京强调，首先必须认清智能化在交通中的作用。在他看来，智能化更多的是改进交通安全、效率、服务和管理，而并不能在物理上解决供给和需求的矛盾。基于此，目前双智协同发展的重点，应当是解决现实问题，关注当前城市管理和服务难题，要把主要精力和创新的70%和80%来解决问题。
同济大学教授、汽车学院副院长熊璐也提到，北京、上海、广州等主要区域，自动驾驶企业的自动驾驶系统平均安全接管的平均里程大概都是在百公里要到3.5次，多的要到10次，基本上每过十几公里或者几十公里就得接管一次。可见，自动驾驶落地道路还很漫长。
交通运输部科技司司长岑晏青介绍，交通运输部与科技部联合印发的《交通领域“十四五”科技创新发展规划》一共部署了六项科技工程，智能交通的先导应用试点工程是其中之一。
『交通运输部科技司司长岑晏青』
去年，交通运输部启动了第一批智能交通先导应用试点工程，紧抓的两个字就是“真实”，立足真实的业务、依托真实的场景、解决真实的需求、形成真实的模式。在自动驾驶方向上面，一共部署了14项试点任务，从去年8月到现在，各项试点任务进展都非常顺利，有一些项目已经提前达到了预计的运行规模目标。14个试点项目有近百家单位参加，国内智慧交通领域头部企业和主要研发机构基本都在其中，从场景的分布来看，城市出行最为集中。北京、上海、苏州、郑州、广州等城市积极开展自动驾驶出行服务、智能公交、自主泊车、无人配送、无人售卖、无人清扫等应用。这充分展示了智慧交通的力量和作用，而这种力量正在悄然地改变城市生活和工作方式。
今年，交通运输部计划继续在自动驾驶方向组织开展第二批智能交通先导应用试点工程，将更加注重应用的系统性和经济性。经过几年的实践，已经发现比如像通道的智慧物流、高速公路的“准全天候通行”等具有真实的社会经济效益的这种场景。先导应用不仅要验证技术的可靠性，更要找到可行的运行流程、管理机制和商业模式，形成一揽子的解决方案。
国家邮政局政策法规司巡视员、副司长靳兵透露，邮政快递行业对智能网联车的需求非常迫切，作为应用端，目前邮政局L4级运输车辆已经成功试点两年，末端和中短途的智能网联车都在做试点研发。
从企业侧来看，华为政务一网通军团中国区总裁白卫肖表示，面向车路城协同的发展，华为当前的主张是：第一，要打通城市全域感知的触点；第二，建设一个车城网平台；第三，围绕新产业、优治理、惠出行进行建设。
为了实现实现万物互联，华为在路网监测、管网检测、隧桥监测、边坡监测四个领域做实践。融合感知离不开网，华为提出“两个一”的倡导，一个是一张网的建设，一个是一体化站点的分布，支撑融合感知基础设施的建设。在建设车城网平台方面，华为基于感知引擎、认知引擎、决策引擎、协同引擎在建设布局。
大众汽车集团（中国）公共事务与合资企业事务高级总监苏巴鸿表示，在推进车城协同时，不能让不同的语言影响到沟通效率，除了中文、英文的语言区别外，更包括不同行业或者不同主体之间的沟通，OEM、平台和企业对“车辆测试”的理解不一样。行业各界和政府应建立跨行业、全国统一、与国际接轨的标准体系。有了这些标准，就有了各方共通的语言，这样可以提高沟通效率。
此外，他还建议国家层面尽快明确公共数据的安全等级分类，统一全国的分类标准和管理办法。允许公众访问车道属性、红绿灯相位信息之类的低敏感度信息。
『中国电动汽车百人会副理事长张永伟』
中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟指出，下一步双智建设需要以“车、路、城”三位一体的协同方案为核心，实现双智3.0建设。
所谓车路城协同，即把汽车、城市、道路等多领域功能融合起来。在张永伟看来，车路城协同中最重要的因素是道路怎么建。如今，双智建设进入小规模推广阶段，道路建设需要从过去试验探索为主转向以应用、需求为导向，成本高低就变得尤为关键。因此，双智3.0主张，城市智能化道路建设需要考虑经济性，以低成本为原则，避免“高投入、少服务”的资源浪费。
在杜绝资源浪费的基础上，以城市需求为出发点，分级、分步建设实现可持续迭代和运营的智能基础设施。其中，“分级”强调针对不同场景依据需求建设不同等级的智能网联基础设施。如道路路口等需求复杂性偏高的场景，可建设中高等级道路；而需求特征并不明显的道路两侧，则以低成本建设为原则。“分步”则是强调迭代式建设，以动态的、不断补充功能的建设模式，逐步实现全域、全景智能设施建设。
张永伟强调，在智能网联中国方案中，车路城协同的定位应当是单车智能的进阶补充，而非取代。因此，不应过度地用车、路、城的功能配置替代单车智能功能；也不鼓励在车的需求尚未充分释放时，超前进行智能化基础设施建设。车路城协同的中国方案应当坚持“不控车”、“不替代单车智能”、“不超前建设”。
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