【太平洋汽车评测频道】拥有两大车企的核心技术，一台挂着牛头标且起步指导价只为16.98万的纯电中型车，日后会不会成为大家出行的首选呢？说的就是一汽丰田bZ3。凭借e-TNGA架构+比亚迪核心的三电系统，bZ3整车技术含量绝对不输于当下的造车新势力；同时它这个尺寸卖到这个价位，诚意还是足够的。那么实际开起来的表现如何？小编这次就拿它跑赛道感受一下。
简单聊聊bZ3的亮点技术
首先bZ3的开发理念定义为“FAMILY LOUNGE（合家欢）”，即拥有舒适宽敞的车内空间，结合当下消费者的喜好，升级信息化与智能化表现，并配备十余项智能驾驶辅助功能，将舒适性与科技配置进行融合。
先从有关动态部分的技术亮点说起，bZ3基于丰田e-TNGA打造，低重心、良好的操作稳定性实现了车随心动的驾驶质感。车辆采用了减少驾驶员身体负担的驾驶姿态，即使长距离的旅途，也能轻松享受。另外，在“行驶”、“减速”、“转向”等行驶特性方面，丰田对加速踏板、刹车、转向系统的操作及反馈进行设计调校，在充分感受FUN TO DRIVE（驾乘乐趣）的同时，无论驾驶员还是乘员都能舒适愉快地享受车内的时光。
为了完善或者提升整台车的操控水平，bZ3专门做了一些装备，例如在引擎盖内部加入顶吧平衡杆，说实话这平衡杆在下面赛道体验中起到的作用很大。其次底盘拥有大面保护盖，使得整个底盘的平整度很高，并且后轮位置也加入的挡泥板设计，这些看不起眼的小细节是为让车辆气流运行起来更加顺畅。
电动系统方面，新车以比亚迪安心安全的磷酸铁锂电池为基础，结合丰田多年来通过混合动力技术所积累的电动化技术和经验，根据bZ3的设计需求，全新设计了电池构造、冷却系统、控制系统和安全监测系统。实现了高品质、高效率、高科技、安全安心的全新电动系统。同时，对于动力电池伴随时间推移电池容量下降的问题，基于丰田的电动化技术经验，以“电池容量10年后依然能够保持90%以上”为研发目标注，努力抑制电池老化。
最后在动力方面，bZ3电机配备前置单电机，其最大功率提供135kW和180kW两种选择。续航方面，搭载电池容量为49.9kWh的车型CLTC综合续航里程为517km。搭载电池容量为65.3kWh的车型CLTC综合续航里程为616km。
赛道体验
bZ3的电机参数算是主流水平，但是它的爆发力还是有了，像跑在珠海赛道的大直线，加速踏板全踩下去，你不去观察液晶仪表盘的速度情况，还真不会感觉车速已经去到130km/h左右。虽然加速那种强烈的推背感明显没有那些3秒、4秒的性能电车来得明显，但对比那些2.0T同级别轿车，bZ3的加速能力足以秒杀它们。
一来自身是电车原因，少了传统内燃机的咆哮，二来整台车开起来真得很稳，一点飘浮的感觉都没有，所以才产生这种静、稳、快的感觉。另外相比于它稳中求快的加速能力，我更加倾向于bZ3扎实的的刹车脚感，原配的横滨轮胎抓地力令人满意，刹车脚感线性之余还给消费者足够的信心，即便是连续全力制动，你也不会感觉到明显的热衰退现象。
有顶吧加持以后，打方向入弯、出弯，车身姿态反应和性能电车还是有一定距离，但是在同级别轿车里面，bZ3的操控绝对能排上号。首先归功于e-TNGA低重心的设计，过弯时车辆没有拖泥带水的感觉，即便是连续快速左右重心转移，车身还是能把握好节奏。据内部资料显示，bZ3在120km/h高速行驶的情况下，将车身整体下压力增加30%，提高了操控的稳定性。
另外大幅度拐弯时，车辆倾侧抑制得不错，说白点就是整台车的横向几乎处在同一水平线，我猜测是顶吧起到了很大的作用，像这种家用车配备引擎顶吧的车真的很少。所以现场的丰田工程师就戏称，丰田就喜欢堆一些好的设计细节，但是这些细节往往是不容易发现。就是让你上车开上几圈后，才会感叹说一句，真香！
毕竟bZ3的定位还是一台纯电的家用车，假设在赛道不收敛一下速度，整台车还是会有推头的情况出现，好在原配轮胎的抓地力能紧咬地面。因此当车推头处在失控的边缘，只要你减速和控制方向盘节奏，又会发现车还是能正常完成拐弯动作。
现场还有模拟绕桩和麋鹿测试等栏目，bZ3面对上述两个科目时，其稳健的底盘调校能让车身反应很快，没有任何拖沓，轻盈和灵活的操控能给人很强的信心。切换到车内，也不会有明显的左右晃动。其实这两个科目不是bZ3的操控底子有多牛，而是碰到无法避免的紧急避让，bZ3的操控底子能保你安全。
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