国内外的电动化进程，呈现冰火两重天的态势。
国内市场，电车步步逼近，油车节节败退。三年时间，新能源市场份额从13%跃升至35%，培育出了比亚迪这样年销300万辆的全球新能源销量冠军。而油车去年又减少了百万销量规模。
国外市场，电动化进程却在放缓。除中国外，唯有欧洲市场新能源市占率超过20%，但三年仅增长四五个百分点。因市场需求疲软，从去年开始，不断有关于跨国车企放缓电动化步伐、继续投入研发内燃机的消息曝光。比如，奔驰近期也宣布，未来十年将继续研发内燃机汽车。
对此，深蓝汽车首席用户增长官何宽强调，电动化是必然趋势。在他看来，中国已在电动车领域完成产业闭环，在关键供应链上形成了垄断优势。而跨国车企放缓电动化，有“玩不起就掀桌子”嫌疑。即使重启内燃机研发，跨国车企也难以继续保持优势地位。
虽然海外电动车替代燃油车的进程放缓，但燃油车难以重拾春天。电动化、智能化是全球化大趋势。如今在电动化领域，中国车企已不只技术领先。不想落后挨打，跨国车企不敢也不能放弃电动化、智能化转型。
比如，针对近期“奔驰要放弃电动汽车”的声音，奔驰就回应强调，“对电动化转型的坚定决心不变！”
电动化发展出现分化
作为汽车工业发展历史最长、产业成熟度高、全球化程度高的地区，欧美市场此前一直是全球汽车行业趋势发展的风向标。2018年前后，为应对气候变化，加速推进电动化进程，欧洲多国相继宣布了禁售燃油车目标，时间节点从2025年到2040年不等。
伴随政策变化，欧美本土车企同步发布了激进的电动化转型计划。
比如奔驰计划2025年起所有新车型都将采用纯电动设计，到2030年实现整体产品线完全电动化。
然而几年过去，欧美新能源市场发展未如预期。据统计，欧洲去年新能源乘用车销量刚突破300万辆，市占率约23%，同期变化不大。美国新能源渗透率不到一成，年销量在百万辆以内，而且特斯拉独占五成市场份额。
与之形成鲜明对比的是，国内市场新能源形势一片大好。去年我国新能源乘用车销量接近800万辆，市场份额突破35%，而传统燃油车销量却较上年减少110万辆。其中，中国品牌占据新能源市场八成以上份额。
展望今年，中国车企将继续深耕8万-20万元主流新能源市场，深入传统燃油车主力阵地。随着市场规模进一步扩大，盖世汽车研究院预计，今年新能源乘用车销量增长将超20%，市占率接近40%，明年有望突破50%份额，依旧保持较快的增长态势。
跨国车企放缓电动化
全球电动化市场需求放缓，加之在中国新能源市场不占优势，促使除特斯拉外的跨国车企不得不调整电动化投资策略。
比如，通用汽车将2024年电动车销量目标大幅调低至25万辆，较原定40万辆目标减少近一半。同时，终止与本田合作开发平价电动车，推迟底特律工厂电动卡车产能扩张计划，转而重启混动技术研发。
福特汽车也将原定2023年实现60万辆电动车年产能目标推迟至2024年底，并取消部分大型昂贵电动车型如F-150电动皮卡的产量计划，调低相应利润率预期。今年2月，还放弃了与LG新能源和土耳其企业Koc共建电池厂的计划。
欧洲车企电动化进程同样步履维艰。
奔驰推翻原定2030年100%电动化承诺，转为电动车(包括混动)占比达50%。其确定将在未来十年继续生产燃油车，以"满足不同客户需求"。
宝马方面也表态，未来10-15年将同时提供燃油车和电动车产品线，"让消费者拥有选择权利"，认为“未来内燃机车型和电动化产品将可以实现和谐共存”。
受电动车需求低于预期、特斯拉等对手冲击影响，大众集团被迫多次缩减德国工厂电动车产量。2023年，大众集团全球纯电动销量77万辆，其中大众品牌仅39万辆，仅完成此前既定目标的四成。
大众汽车曾坦言，由于高成本和生产率下滑，"大众品牌已不再具备竞争力"。自去年起，大众集团暂缓了在电动化领域的一些投资计划，如推迟东欧电池工厂选址，西班牙电池厂建设停滞等。
跨国车企将电动化进程放缓原因归于，全球市场需求疲软。
比如福特汽车表示，放弃研发大型电动汽车，是因为北美很多消费者不愿意为电动汽车支付比燃油车和混动车更高的价格。对于放弃建设合资电池工厂，合作企业Koc控股表示，考虑到目前电动汽车的普及速度不及预期，不是投资电池的合适时机。
欧洲新能源市场虽然渗透率超过20%，但由于经济低迷，消费者购买力大幅下滑。据彭博社报道，有分析师预计，今年欧洲市场新车销量增速将由14%放缓至5%，需求进入低迷期。
日韩车企或许对此喜闻乐见。毕竟，他们原本对电动化转型就不看好。年初，丰田董事长丰田章男还曾表态，纯电动车市场份额顶多30%，混动、氢燃料和燃油车型将占剩余份额，并直言"内燃机汽车肯定会持续存在"。
油车没有反转
跨国车企放缓电动化转型步伐、重启内燃机研发，在业内引发热议，出现了“再购买电动车是否会入坑？”的担忧。
对此，深蓝汽车首席增长官何宽认为，电动化大趋势不可逆，消费者"大可放心继续购买电动车"。至少在中国汽车市场，电动车已发展到不可逆转的地步。
“中国已经在电动车的领域完成产业闭环”，何宽强调。产业指的是社会分工和生产力布局，产业的形成需要国家政策的辅助，要有足够的前瞻性，“产业一旦形成是不可逆的”，而行业则可能由于经济等因素出现短暂倒退。
业内观点认为，新能源渗透率达10%，将迎来自身发展拐点；超过20%将进入规模化阶段，发展已不可逆；达到30%后，将进入加速取代燃油车阶段。据EVTank数据显示，2023年全球新能源车销量占比在16%左右，其中中国和欧洲市场均突破20%，整体发展已行至拐点。
从长远来看，电动化转型仍将是主要任务之一。宝马就表示，从今年起，纯电动车型预计将引领未来的增长，而内燃机汽车销量保持平稳此后会略有下降。宝马集团今年的销量目标是50万辆，约占总交付量的五分之一。
大众、雷诺等欧洲车企2025年前推出平价电动车型的计划仍在如期推进。通用、福特也在不断拓展电动车产品线。比如，通用今年将推出4款新车型中有2款为电动车。
有业内人士分析，跨国车企认为电动汽车市场现在的主要障碍是经济不景气，消费者对汽车价格敏感，但政府又想推电动化，所以衍生了对平价电动车的需求，另一大障碍就是充电基础设施不完善，阻碍电动化普及推广进程。
但值得注意的是，由于中国新能源市场发展过于迅猛，跨国车企普遍对国内外市场采取区别化的电动化策略。甚至是通过与中国本土企业合作的方式"取经"，反哺全球电动化转型。目前，有不少跨国车企在中国设立了新能源研发中心，包括宝马、奔驰、大众、沃尔沃等。
跨国车企与中国本土企业的合作模式包括购买生产平台、共同研发产品、采购零部件等，借此学习如何带领整个供应链实现电动化。比如雷诺集团就专门组团考察东风集团，探索与中国整车和上下游产业链的合作，为其全球转型赋能。
本质上来看，跨国车企当前放缓电动化进程，实际上只是暂时的战略调整。
事实上，中国本土车企也经历过类似的阶段性战略下调。2018年前后，不少中国车企也发布了电动化转型目标，但因过于激进实现难度极大（十余家车企定下的2025年销量目标就超过4000万辆）。所以，大批中国车企近两年相继调整既定目标。比如，长安就将2025年总销量目标从600万辆大幅调整为400万辆。
车企基于市场需求变化及自身发展情况，灵活调整战略是较为常见的行为。虽然也会闹出“打脸”的争议，但务实总比一条道走到黑好。
对于未来汽车市场，中国车企和跨国车企达成了同样的共识：即2030年前，汽车市场将是纯电、混动和油车多元技术并存；电车销量持续增长，油车份额持续萎缩。
中国，电动化产业领先
在何宽看来，跨国车企集体放缓电动化进程，也有抱团取暖之意。因为在电动化市场，中国车企正处于领先地位。
众所周知，在内燃机时代，欧美车企掌握了技术优势。但何宽认为，内燃机发展是"一个行业大于产业的事物"。外资品牌之所以能在传统燃油车领域领先，是因为比中国企业多了几十年的核心部件研发积累经验，"不断滚动的研发让国外车企一直保持领先"。
然而，外资品牌在宣布全面向电动化转型后，在内燃机领域的研发出现了停滞。“这种滚动研发一旦停滞，优势则会很快消失。”何宽以增程器举例，曾有外资品牌试图将发动机卖给国内品牌作为增程器，但“没被看上，国内品牌坚持自研”。
他认为，跨国车企重启内燃机研发，会面临与国内本土品牌处在同一起跑线的局面，甚至在个别细分领域研发能力处于落后状态。
而在发展新能源汽车上，中国已实现了汽车全产业链闭环，处于产业领先地位。他以中国在上游锂矿产业的布局为例，截至2020年，除澳大利亚外（资料显示，2017年时，长城汽车收购了澳洲锂矿股权），全球其他锂矿资源“中国国家队都有持股”。在冶炼锂行业，中国冶炼专家数量占据全球九成比例。
据瑞士银行2023年分析，到2025年，中国有望掌握全球三分之一的锂矿生产量，对井矿的控制也将增加到70.5万吨。
不仅在上游锂矿资源，在动力电池、智能芯片、车机交互、线控底盘等新能源核心部件领域，中国已经或正在培育出全球头部企业。
以动力电池为例，2023年全球动力电池装车量TOP10中，中国企业占据6席，其中宁德时代、比亚迪分列前两位。在智能化领域，华为更是实现了软硬件全栈自主可控。连英伟达CEO黄仁勋都称赞，在人工智能芯片竞赛中，华为是“非常强大”的竞争对手之一。
雷诺集团首席执行官直言，中国电动车企业在价值链上非常有竞争力，“我认为他们比我们领先一代”。尽管在海外市场，油车市场仍占近九成份额，但在电动化冲击下，尤其是中国车企的新能源攻势下，未来几年必将快速萎缩。
全球电动化趋势已经明显，加上中国车企在一旁虎视眈眈，跨国车企电动化转型势在必行。所谓的"电动化放缓"，实为跨国车企战略调整而已。未来，在全球电动汽车市场，中国车企与跨国车企必将迎来一场鏖战。
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