“不会放弃内燃机”，似乎是近些年来法拉利面对新能源汽车“大举进军”燃油车市场的境况时，一直在不断重申的态度。
盖世汽车注意到，彭博社报道称，法拉利CEO Benedetto Vigna（贝内代托维尼亚）表示，法拉利在未来几年内不会放弃内燃机。但其也强调，该公司仍然致力于为广泛的买家提供“全系列动力系统”。
换言之，对于这家超豪华车企而言，虽然其对电动化并不表示抗拒，但仍然对内燃机保持极大的信心。
法拉利的“坚守”的背后
2020年，时任法拉利首席执行官指出，法拉利对于电动化持开放态度，但并不打算完全放弃内燃机引擎，短期之内无法看到品牌阵容电动化，而法拉利车厂的定位也不是成为一个纯电汽车品牌。
事实也确实如此。这些年来，尽管法拉利并未彻底明确否定过汽车电动化潮流，但不能忽视的事实是，该公司整车产品电动化转型速度确实称不上快速。
这其中最为紧要的原因为法拉利品牌本身的超豪华定位。
有媒体报道称，在去年5月初的伯克希尔*哈撒韦年度股东大会上，查理*芒格(Charlie Munger)表示，在汽车行业普遍缺乏吸引力的情况下，只有法拉利是一个例外。其指出，即便是电动车也带来了巨大成本和风险，“（在这种情况下）法拉利却处于一个特殊位置”。
这主要是因为全球富人正在像推崇百达翡丽的陀飞轮一样，对动辄售价数十万美元、“手工打造”的法拉利趋之如骛。
换言之，在资本市场以及投资者眼中，法拉利在很大程度上具备奢侈品的意义——它们皆以手工精制且工艺精湛、信奉精品哲学的限量发行、昂贵价格和保值能力而著称。
法拉利的商业模式与奢侈品雷同。而这，也似乎是法拉利不畏惧电动汽车威胁的重要原因。
电车逆袭成超豪华品牌背后，是消费者群体的“革命”
与此同时，这也将是不少新能源车企试图冲击超豪华高端市场最为“忌惮”的原因所在。
毕竟，在汽车市场的金字塔尖，总有些东西是整车性能系数无法超越的。至少，短时间是不行的。
这便是几乎具备奢侈品性质的超豪华轿跑的品牌价值——历史积淀。
以法来利为例。法拉利由恩佐*法拉利（Enzo Ferrari）于1947年创办。也是这一年，当第一台法拉利从位于马拉内罗具有历史意义的工厂入口驶出时，法拉利的故事正式拉开了序幕。
在漫长的发展长河中，法拉利整车的每个细节都被注入了历史的印记。
比如，法拉利所使用的传奇标志有着非同寻常的起源。据悉，该标志起初是作为个人徽章，由备受重勋的意大利一战飞行员空军烈士弗朗西斯科*巴拉卡（Francesco Baracca）使用，他把徽章绘在了所驾驶飞机的机身上。1923年，恩佐*法拉利在一场赛车比赛中遇到了弗朗西斯科的母亲，这位母亲对自己儿子的英勇战绩非常自豪，她于是提出让恩佐*法拉利把他儿子战机上的跃马标志印在座驾上。
此外，在上世纪初，国际赛车运动协会（AIACR，现在FIA前身）将红色分配给意大利参赛车队，以方便与其他车队进行区分。当初被分到“红色”，意大利人也颇有微词。然而多年以来，由于法拉利在赛道上不断创造传奇，频频登上冠军领奖台，“法拉利红”也成为法拉利深入人心的经典颜色。
而这些，或许是大部分新能源电动车企无法在短时间内实现的，即：将品牌赋予深厚的历史意义。
然而，盖世汽车注意到，品牌力强悍如法拉利，其销量也出现了些许变化。
根据盖世汽车此前报道，今年第一季度，法拉利在全球的出货量为3,560辆，基本与去年同期（3,567辆）持平。其中，欧洲、中东和非洲地区（EMEA）的交货量同比上涨3%；美洲地区的交付量同比上涨4%；唯有大中华区的交货量同比下跌20%，仅为317辆。
不得不承认的是，从全球范围内来看，中国确实不是如法拉利一般超豪华车企的受众市场。但值得注意的是，中国是全球范围内最具增长潜力的和最大的汽车消费市场之一。
而这，或将成为国内新能源车企向汽车产业金字塔尖冲刺的机遇之一。
盖世汽车研究院分析师表示：一般而言，国内新能源汽车的受众为消费能力逐渐崛起的“新贵”，嫌少为积淀深厚的老牌原始资本积累者。而很大程度上，法拉利的受众为后者。将国内超豪华车市场的缩影放大到国际市场，就意味着，随着“新贵”经济实力的增长以及社会地位的提升，这些敢于尝鲜、喜欢新鲜事物的群体，便成为电动超豪华车强有力的受众群体。
消费群体画像的变革，同样意味着超豪华电动汽车走向金字塔尖的颠覆。
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