不是大众走得太激进，而是此前的运作体系太过陈旧，大众不得不借用外部力量“破旧立新”。
6月27日，大众汽车集团、上汽集团、大众汽车（中国）投资有限公司、大众汽车（中国）科技有限公司、上汽大众在上海签署多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议，包括在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电车型的技术合作协议。
一个多月前的5月20日，同样在上海，上汽集团与奥迪汽车签订合作协议，正式启动上汽奥迪Advanced Digitized Platform智能数字平台的联合开发，全新智能数字平台的生产基地也同步启动更新换代，新车将于2025年下线。
在海外市场上，大众汽车集团和Rivian Automotive（以下简称Rivian）于6月25日签订了合作协议，双方将成立一家合资企业，以共同开发下一代电动汽车的电子电气架构。新合资企业将由大众汽车与Rivian各持股50%，并享有同等的控制权，相关交割预计在2024年第四季度完成。一旦合资成功实施，大众汽车将获得Rivian当前的电子电气架构的使用权限，将其用于大众汽车旗下电动汽车。为此，大众将在未来数年内分批向Rivian注资50亿美元。
一边是同上汽合作快速推出适合中国市场的新车型，另一边巧借Rivian的力量进行电子电器架构的升级，这与大众和小鹏的合作内容颇为接近。
2023年7月27日，大众与小鹏签订股份购买协议，大众以约7亿美元的价格，收购了小鹏汽车约4.99%的股权，并获得了一个小鹏汽车董事会观察员席位。双方计划共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并将于2026年推向市场。
2024年2月29日，小鹏与大众再次围绕平台与软件战略技术签订联合开发协议。双方将就车型及平台的共用零部件订立联合采购计划。
2024年4月17日，小鹏汽车与大众汽车发布联合声明，双方将就电子电气架构技术签订最新的战略合作框架协议，共同研发全新的电子电气架构——CEA。CEA架构是基于区域控制及准中央计算的电子电气架构，新架构将由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司（下称：VCTC）和CARIAD中国共同开发，新架构将支持远程OTA实现升级，自动驾驶等功能也将集成到车辆中并可实现持续更新与扩展。从2026年开始，CEA架构预计将会应用于所有在华生产的大众汽车品牌电动汽车上，并率先覆盖本土开发的全新电动汽车平台——CMP以及由该平台打造的4款入门级电动汽车。
至此，大众与小鹏的合作已经涵盖了新车开发、供应链、电子电器架构等诸多方面。再结合大众与Rivian以及上汽的合作来看，几乎完全相同的合作内容，大众已经集齐了两套“供应商”。
而相对于新车型的开发，电子电器架构的升级是大众等传统车企最头疼的问题。
为何传统车企电子电器架构升级难
在汽车行业朝着智能化发展的行业大背景下，有很多业内人士习惯性拿手机行业的变迁作类比。从功能机到智能机演进的过程中，最重要的是智能操作系统的出现，而汽车的电子电气架构在很大程度上可以看成是手机的操作系统。
在奔驰发明出第一台三轮汽车的时候，没有任何电子电气架构的概念，单纯的就是机械结构的组合，不断地优化提升机械素质占据了汽车发展史的主要部分。直至1991年，奔驰W140成为了第一款配备基于CAN的多路布线系统的量产车；1993年，奥迪A8上使用了5个ECU，用于控制发动机工作，此后，电子化便成了汽车行业重要的发展方向。
经过十几年的摸索，德尔福在2007年首次提出了汽车电子电气架构(EEA, Electrical/Electronic Architecture)概念，并将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合，重新设计和优化电子控制的软硬件进行系统，这在很大程度上解决了汽车电子系统的通信和效率问题。
原本靠众多ECU分散控制的多路布线系统，有了融合的理论依据。
在融合发展的基础上，博世又将电子电气架构的发展划分为六个阶段，分布式阶段（包括模块化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括车载电脑、车云计算）。博世很快得到了行业的认可，现如今已经成为业内公认的发展方向。
除了在物理链接方式上存在差异之外，分布式架构到中央式架构最重要的差别体现在决策权上。
在分布式架构当中，广泛分布ECU有一定的决策能力，并且各个ECU之间无法互通，每增加一个功能就要匹配一个功能控制的ECU，不少豪华车型的ECU已经超过了100个，这造成了线束和ECU算力的浪费；
在域集中式架构当中，决策能力被集中到域控制器当中，不同的域控制器分别控制相应子板块的功能，这样逐步融合的状态在一定程度上避免了线束和算力的浪费；
在中央集中式架构当中，决策能力被进一步集中到“中央计算平台”上，子域和子板块仅承担信息收集和任务执行的功能，通讯接口统一、算力集中，让整个电子电气架构更加简单明了高效。
理论上看电子电气架构的升级似乎并不复杂，但在实际应用当中却存在不小的阻力。既需要大算力车规级芯片的支撑，又需要传统车企对整个供应链进行重构。
在原本分布式电子电气架构当中，几乎每一个ECU背后都对应着一个供应商，它们在相应的领域拥有绝对的话语权。随着行业朝着中央集中式架构的发展，“分封制”开始向“中央集权制”演变，在这一过程当中供应商的话语权被削弱，转变积极性不强，进而限制了整车电子电气架构的升级。
刚诞生不久的新势力便没有这样的包袱，其中极具标志性意义的便是2017年量产的特斯拉Model 3，其将整个电子电气架构分为了CCM(中央计算模块)、BCMLH(左车身控制模块)、BCMRH(右车身控制模块)三大部分，这种决策权颇为集中的状态，为其通过OTA进行车辆动力升级创造了可能。
轻装上阵的造车新势力们，起步就开始从域集中式架构切入，并积极向中央集中式架构拓展，而绝大多数传统车企仍陷在分布式架构体系里，大众借用小鹏和Rivian的力量升级电子电器架构，打破传统的供应链体系，加速向智能化转变步伐，这或许是大众接二连三引入新合作伙伴的原因所在。
小鹏效果初显，Rivian紧随其后
“中国汽车市场竞争越来愈激烈，尤其是大众具备传统优势的A级车市场，大众看好这个细分赛道的发展前景，希望推出紧凑型电动车型。基于上述共识，大众小鹏决定共同打造这样的CEA架构来满足未来新平台车型的需要，进而提升在这一赛道的核心竞争力，以在变局时代立于不败之地。”今年4月，大众与小鹏宣布在电子电器架构领域的合作时，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德这样表示。
虽说贝瑞德没有明说，但他的话却暗含了两个信息，一是大众目前的电子电器架构会被CEA架构取代，二是CEA架构拥有良好的成本优势，能够帮助大众守住A级车市场。
现实也证明了这一点。
公开资料显示，目前大众MEB平台应用的电子电气架构叫E³ 1.1，这套电子电气架构没有中央超算，还是基于功能域的逻辑。而小鹏从G9开始便采用了最新一代的EEA中央集成式电子电器架构，采用了中央超算+区域控制的硬件架构。
很明显，小鹏的EEA要比大众的E³ 1.1领先一代，在这样的背景下，双方展开合作共同开发CEA架构来补足大众的短板。
此外，大众的全球化平台MEB将停用，由CMP取代，这样一来大众在中国市场上将形成CMP平台+CEA电子电器架构的格局。
据相关媒体爆料，大众之所以在中国市场放弃MEB，主要是因为MEB是全球性平台，里面捆绑的供应链均来自于欧洲，同国内整车企业相比没有成本优势，CMP的目标是把原成本下降40%左右。而由于CEA电子电器架构是基于区域控制及准中央计算的架构，车辆内控制器数量将较之前大幅减少30%，硬件成本也会相应得下降。
CEA新电子电器架构与CMP平台的组合，既能够大幅度地提升整车的智能化表现，又能压缩成本，能够很好地缓解大众在中国市场发展压力。
大众与小鹏在中国市场的合作已经有了初步的成果，紧接着大众开始如法炮制，借用Rivian的力量，用相似的方式推广至全球市场，这样的布局既能够帮助大众加速向智能电动化转型，又能够强化其在智能电动车时代的竞争力。
除了在电子电器架构、整车平台等领域进行大幅度的改革之外，大众还在不断拓展自己的朋友圈，诸如地平线、中科创达、国轩高科等明星企业均在大众汽车的辐射范围内，投资、合资、合作，大众正在努力打造智能电动车时代的新帝国。
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