6月30日，盖世汽车注意到，有外媒报道称，大众集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰等11家汽车和科技公司已签署一份谅解备忘录，旨在共同开发并共享先进的汽车软件平台，对抗美国在科技领域日益增强的主导地位，并重新掌控未来汽车的数字化架构。
这是德国汽车产业全供应链企业较为少见的“聚集”。
值得注意的是，当大众、宝马、奔驰等11家汽车与科技巨头联手宣布共建开源软件平台时，行业表面的欢呼难掩背后的焦虑。
这场被视为“对抗硅谷入侵”的关键战役，实则暴露了传统汽车强国在软件定义时代的深层矛盾——技术路线的分歧、利益分配的博弈，以及追赶科技巨头的时间焦虑，正让这场看似雄心勃勃的联盟陷入困局。
传统巨头的软件焦虑症
据麦肯锡预测，软件在汽车中的价值占比将从2016年的10%，增长到2030年的30%，全球汽车软件市场规模将从2020年的350亿美元，增长到2030年的840亿美元。
此外，根据IBM预测，到2030年，汽车90%的创新将来自软件，软件将占汽车开发成本的50%。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也曾预测，到2030年，软件成本占整车成本的比重将从现在的15%上升到60%
而部分德国车企的现状堪称“瘸腿巨人”。
大众CARIAD的巨额亏损与项目延期只是冰山一角，宝马iDrive系统曾饱受迭代滞后质疑，让德国车企在软件整合上举步维艰。
6月12日，中国证券报报道称，全国多地奔驰车主报告车载导航和CarPlay功能大面积瘫痪，修复过程拖沓引发用户不满。尽管梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松表示将在华投入超140亿元用于研发，但自研操作系统MB.OS开发滞后、与本土科技公司合作落地缓慢，使得奔驰的产品屡现纰漏，广受质疑。
业内认为，这一连串事件的发生并非偶然，而是奔驰智能化转型迟滞的集中爆发。
上述信息似乎都在印证一个事实：在软件领域，德国汽车工业的百年积累正成为转型的枷锁。
更严峻的是，硅谷势力已悄然完成汽车软件生态的卡位。
今年1月，日经发布了基于标普的调查数据的车载操作系统报告。数据显示，在2024年开始生产的215款新车中有144款（占比67％）采用了谷歌的安卓系统（AndroidAuto），份额是2015年的1.8倍。据报道，沃尔沃、福特、日产、本田等都在新款车上采用了安卓系统。
根据Strategy Analytics 2024年调研报告，CarPlay在北美市场的渗透率已达79%，成为消费者购车时的重要考量因素。
当沃尔沃与谷歌联合开发原生安卓车机时，德国车企突然意识到，若不结盟，未来可能连软件架构的话语权都将丧失。
这场号称“开源共享”的联盟，本质是各自均有考量的利益妥协。
车企希望通过底层软件共享降低成本，供应商则试图借此掌控核心技术生态，软件企业更渴望借此打入汽车行业。
理想与现实的博弈，联盟背后是否存在矛盾？
但仍然值得关注的是，对于上述大多数企业而言，各自的技术路径差异并不小，11家企业的不同技术体系中如何落地？不同的算法、域控制器软件和底盘控制模块等等，要如何在同一平台实现有效协同？如今超过十余家企业要“共同开发并共享先进的汽车软件平台”，是否有强行“合并同类项”的问题呢？
目前这些技术细节尚未明晰。
从商业逻辑看，联盟的“非差异化软件共享”策略存在致命缺陷。底层软件虽可降低成本，但真正决定产品竞争力的自动驾驶、智能座舱等上层应用，仍需巨额投入。
技术层面的挑战似乎也较为棘手。
特斯拉自研的FSD芯片与AI算法已经形成了“硬件+软件+数据”的闭环生态。根据麦肯锡行业报告，相比之下，部分德国企业仍停留在软件架构整合阶段，距离构建完整生态至少还有3-5年差距。更甚者，此次联盟成员中部分企业仍在采购英伟达、高通的芯片，这意味着即使软件平台建成，硬件端仍受制于人。
这场声势浩大的软件联盟，更像是德国汽车工业的“自救式抱团”。在软件定义汽车的赛道上，当硅谷科技公司以“降维打击”之势重塑汽车产业时，传统巨头若不能突破内部桎梏，再叠加技术路线的摇摆、利益分配的博弈、生态构建的迟缓，是否会让德国车企陷入“越结盟越焦虑”的怪圈呢？
这场德国企业的“软件突围战”，究竟会走向何方？
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