今年的“金九银十”开局并不景气，9月，国内汽车产销同比分别下滑17.9%和19.6%。
据中汽协数据，今年前三季度产销量分别为1824.3万辆和1862.3万辆，同比分别增长7.5%和8.7%。其中，9月产销量分别为207.7万辆与206.7万辆，同比分别下滑17.9%和19.6%。
1-9月，汽车产销1824.3万辆和1862.3万辆，同比增长7.5%和8.7%，增速比1-8月继续回落。
细分市场来看，中国9月份新能源汽车销量35.7万辆，创历史新高，同比增长148.4%，环比增长11.4%。1-9月份新能源车渗透率提高至11.6%。
但自主品牌的销售成绩却未能实现正增长。举例来讲，10月11日，吉利汽车控股有限公司和长城汽车纷纷公布了最新销量数据。
据吉利汽车，公司9月销量为103936辆，环比增长18%，较去年同期下滑约18%。其中新能源和电气化汽车销量为11177辆，同比增长约83%。分车型品类来看，轿车、SUV和MPV的销量分别为39409辆､63781辆及746辆。今年前9个月，吉利汽车总销量为921796辆，同比增长5%，完成全年153万辆销售目标的60%。
海外出口方面，吉利汽车9月出口量8013辆，1-9月累计出口量达74714辆，同比上升约94%。
同期，吉利旗下高端品牌领克的销量为15823辆，今年1-9月的总销量达倒147960辆，较去年同期增长约40%。值得一提的是，9月份，领克01HEV和领克01 PHEV出口至欧洲市场的付运量为2000辆。2021年前9个月的出口总付运量为7950辆，该品牌本年度累计实现向欧洲市场交付1990辆汽车。
吉利汽车表示，部分地区疫情和芯片全球供应短缺是影响该集团交付量的主要原因。截至目前，吉利汽车未交付订单已超过10万辆，星越L、星瑞等产品在终端供不应求。
长城汽车也在同日公布了9月销量数据，其中哈弗、魏牌、皮卡三大品牌均出现当月销量同比下滑的情况。
2021年9月，长城汽车销售新车100022辆，前三季度累计销售884045辆，同比增长29.9%。其中，海外市场9月销售新车11437辆，同比增长47.1%，前三季度累计销量97946辆，同比增长136.3%。
分品牌而言，哈弗9月销售54561辆，同比下滑31%；魏牌同期销售4662辆，同比下滑48.4%，前三季度累计销售36158辆，同比下滑28%。长城皮卡9月销售20008辆，同比下滑12.6%，前三季度全球累计销售166726辆，其中海外累计销售32566辆，同比增长187%。
今年上半年，还有媒体报道称，受芯片供应短缺影响，长城汽车的永川、徐水两大生产基地在5、6月或面临停产，波及包括哈弗H6、长城炮、坦克300等在内的多款热门车型。不过随后长城汽车方面否认了这一消息，称重庆、徐水两大生产基地并无停产计划，针对芯片市场供应紧张的情况，公司正在主动采取多种措施应对，包括在全球范围内积极采购芯片、加强供应链管理等方式，来缓解芯片供应紧张带来的影响。
业内人士表示，吉利和长城两大自主品牌在9月这一传统旺季出现销量同比下滑的状况，并且积压订单持续增加，表明当下因疫情而加剧的芯片供应危机仍未得到有效缓解。随着未来智能化的发展，芯片在汽车中的价值将进一步提升。若要避免再次出现“卡脖子”的问题，车企势必要开始提高对上游芯片供应的掌控力和话语权，并且逐步构建自研芯片的技术力量。
受汽车产业“芯片荒”的影响，吉利和长城在今年都开始加速芯片领域的布局。
2021年2月，长城汽车完成对智能芯片企业地平线的战略投资。按双方签署的战略合作框架协议，长城汽车依托在汽车制造领域的技术与研发经验，地平线发挥在汽车智能芯片、视觉感知、高精地图、语音技术等方面的实力，在芯片研发生产上展开深度合作。
6月，长城汽车宣布，未来5年，长城汽车累计研发投入达1000亿元，并将集中对低功耗大算力芯片、碳化硅等第三代半导体关键核心技术进行投入。
吉利方面早在2018年就与头部半导体IP厂商Arm中国及众多投资机构联合成立了芯擎科技。芯擎科技专注于车规级芯片的研发，而首先发力的方向是智能座舱，其研发的主控芯将会采用7nm工艺，在2021年完成流片。
李书福在今年接受媒体采访时透露，公司早在2019年就已布局“中国芯”战略，在提前策略性采购备库存的同时，也在迅速推动国产品牌芯片的导入，以及自主研发设计的芯片。其自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。
然而，“远水难解近渴”，吉利、长城等车企仍将持续受到芯片短缺的影响，这对两家公司销量目标的实现构成挑战。研究机构IHS Markit评估认为，2021年第四季度亚洲的汽车生产也将受到中断影响，并且这种影响可能将持续至2022年上半年。截至9月13日，他们估计，全球汽车产量在第一季度损失约144万辆，第二季度损失260万辆。今年第三季度将面临311万辆损失风险。
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