近日，上汽集团发布了2021年10月产销快报。
2021年10月，上汽集团在10月份生产整车57.21万辆，同比下滑5.12%；销售整车58.21万辆，同比微降2.44%。1-10月份，集团累计生产整车419.75万辆，同比微增1.38%；累计销售420.12万辆，同比微降0.21%。
上汽大众产销双降是拖累上汽集团整体表现的主要原因。数据显示，2021年10月，上汽大众整车产量为11.63万辆，同比下滑29.34%；销量为12万辆，同比下滑22.58%。1-10月，该公司累计生产整车97.09万辆，同比下滑19.32%；累计销售97.04万辆，同比下滑18.2%。
由于芯片等关键原材料短缺，今年以来上汽大众的销售业绩呈现明显下降，尤其是在6、7月一度出现销量腰斩的情况。不过，凭借着长期积累的市场规模优势，上汽大众依然在中国车市维持高份额，10月销量及本年度累计销量仅次于一汽大众，排名第二。
作为集团的重要利润来源，上汽大众产销下挫在很大程度上影响了上汽整体的财务业绩。2021年第三季度，上汽集团的营业收入比去年同期下降13.5%，归属于上市公司股东的净利润下滑14.75%，就与合资板块、尤其是上汽大众的低迷表现有很大关系。
实际上，早在去年12月，有传闻称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。对此，大众中国回应称，芯片供应受限的情况并没有传闻中严重，公司正在寻求解决办法进行协调应对，相关车辆的客户交付没有受到影响。
进入2021年4月，再度有媒体报道称，上汽大众旗下多款主销车型将因“缺芯”而暂停生产。对此，上汽大众表示，今年一季度，上汽大众的产能受到芯片短缺的影响，确实有部分车型出现阶段性停产。公司正在密切关注事态发展，根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。
大众汽车首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）近日表示，四季度汽车芯片的供应情况将比以往“好得多”，短缺状况还将在明年逐季缓解。这意味着，困扰上汽大众长达一年的芯片短缺难题有望得到缓解，产销同比下滑造成的缺口或将得到填补。
除了受到全球“缺芯”的影响之外，在自主品牌崛起、新能源转型加速的行业背景下，上汽大众也正处于转型阵痛期，销售业绩遭受考验。
数据显示，在“缺芯”危机出现之前的2020年，上汽大众年度累计零售销量就出现20.3%的同比下滑，至1568007辆，下滑幅度不仅超出市场平均水平，更是远不及一汽大众同比正增长1.2%的表现。帕萨特中保研碰撞A柱断裂、途观L中保研碰撞测试A柱变形等负面事件一度使消费者对上汽大众产品质量和安全性产生质疑。此外，竞争力不足的斯柯达品牌成为上汽大众的一大软肋。在今年众多车企因缺芯无车可卖的情况下，斯柯达却因积压库存一度超过库存红线，日渐陷入车市边缘。
在新能源方面，大众ID.系列纯电动汽车在上市初期曾一度经历月销千余辆的低谷期。不过进入到今年下半年，随着“代理制模式”的销售网络铺开，这款基于大众MEB纯电平台打造的车型销量开始攀升。2021年9月，大众ID.家族的交付量为10126辆，季度环比增长272%，其中上汽大众ID.4 X/ID.6 X销量分别为3293辆和1708辆。10月份，大众ID.系列交付量再度破万，达到12736辆，其中上汽大众ID.3上市首周交付量为1255辆。
有媒体报道称，随着ID.3产品的上市，上汽大众ID品牌已成立专属团队运营，将打通“品牌-用户-终端-服务”等核心环节，强化APP运营，以实现更高效和准确的数字化驱动运营模式。这意味着，上汽大众将调整新能源汽车业务，使其运营和销售模式进一步向造车新势力靠拢，迎合用户需求。
有业内人士认为，ID.系列车型逐步上量，在一定程度上缓解了上汽大众的转型压力。不过，相较于“蔚小理”、埃安、比亚迪等拥有单一热销车型的自主品牌，上汽大众目前在售的ID.系列车型还不足以支撑其进一步打开新能源汽车市场。一方面，在上汽大众传统的经营管理机制下，新能源汽车业务转型面临着较大阻力，尤其是与经销商的利益冲突；其次，上汽大众的新能源产品本土化程度有限，在智能化、补能等方面的体验很难和扎根本土的自主品牌相比拼。虽然上汽大众凭借既有的品牌口碑和市场规模优势取得了销量的快速增长，但要跻身新能源汽车市场头部仍面临较大的挑战。
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