12月9日，大众汽车首席执行官赫伯特*迪斯表示，大众正在为电池部门的部分出售或上市做准备，并已经同意将其转变为一家欧洲公司，以及为这一举动提供条件。就此，早在今年6月份就传出的消息，终归有了回响，大众也将就此向着电动化的转型，更进一步。
回过头看，最近大众的动作属实不小，本次曝出的大众电池业务上市暂且不谈，从内部宫斗改变迪斯权限，到中国新旧掌门的换届，再到大众的新五年计划，确实不禁令人沉思：大众确实是为了电动化转型做了很多事。
11月的大众ID.系列销量已出，根据统计，大众ID.系列共交付新车14,167辆，环比10月增长11.2%。要知道，今年整个上半年，ID.累计销量才18,285辆，比11月单月高不了多少。
有声音质疑ID.系列借助了多车型战术，分为ID.3、ID.4和ID.6三大家族，如果按照一汽-大众和上汽大众则还要更为细分，并且一部分销量来自于员工内部消化。
但毋庸置疑的一点是，大众ID.系列连续3个月破万量的成绩，不仅对国内新势力有了不小的威胁，更是对传统车企造不好新能源车论调有力的反击。
再说回大众电池业务独立IPO的事儿，其实风声在今年6月份已经传出。彼时，大众汽车集团负责技术的管理委员会成员、大众汽车集团零部件部门首席执行官托马斯*施马尔（Thomas Schmall）表示：至少对于电池业务而言，我们暂时不排除任何可能性；但仅凭一座电芯工厂，不可能在证券交易所上市，整件事情必须与更高层面的规划进行结合。
而且还有另外一则消息值得关注，大众在今年3月举行的Power Day上曾经宣布，计划到2030年与其在欧洲的合作伙伴一起新建6座超级电池生产工厂，成本将达到数百亿欧元。而对于中国、美国和墨西哥等其他地区，也有可能增加更多的电池工厂。
当然，在世界新能源汽车、动力电池市场主阵地的中国，大众也是早已埋下了一颗动力电池的种子——国轩高科。根据国轩高科在2020年5月发布的公告，大众中国战略投资了国轩高科约11亿欧元，并以此取得了国轩高科26.47%股份，一跃成为其持股比例最大的股东。
要知道，国轩高科在国内动力电池企业的排名中一直是前五名的常客。而且就在11月份刚刚发布的国内动力电池企业装车量排名中，国轩高科虽然排在了第四，但就整个市场份额的占比而言，其已经是与第三名的中创新航（中航锂电）不相上下。
所以，首当其冲的问题来了：当大众电池业务单独上市，那么国轩高科应该怎么办呢？
事实上，面对新时代到来，大众已经做出了坚定的选择——全面电动化。以电池业务的分拆为例，其根源无外乎也是出于对电动化转型的考虑。但在这个过程中，大众究竟是否想要再造一个“宁德时代”并不重要，重要的是如何将电动化真正地贯彻下来。
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