中国汽车新闻网讯2017年到2018年的政策变动不算小，从整改、补贴退坡、双积分都给行业的发展格局带来了天翻地覆的变化。
据中国汽车工业协会预计，今年我国新能源汽车市场销量有望达到160万辆，比去年增长40万辆左右。随着“双积分”政策的全面实施，新能源汽车市场继续扩大是必然趋势。
如今，电动化已经成为全球汽车行业的发展潮流，而双积分政策的出台，对新能源市场产生了非常大的激化作用。在新能源积分的压力下，很多的传统车企已经开始大力布局新能源汽车。这也标志着我国的新能源汽车从补贴刺激到市场主导的转变，是拼技术的时候了。
不过，随着我国政府加紧推动《积分办法》出台落地，合资品牌感受到前所未有的压力。据悉，新能源汽车积分从2019年开始设定积分比例要求，其中2019、2020年度的积分比例要求分别为10％、12％，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
面对“双积分”政策，合资车企相继“觉醒”，将在今年大举进入新能源汽车市场。上汽大众、一汽-大众、长安福特、东风日产、东风雷诺、广汽三菱等企业，均发布了在华的新能源汽车产品规划。预计2019年，将有20余款合资品牌新能源汽车上市。
那么对于外来的新能源势力如何对待呢？早在2017年6月28日，国家发改委和商务部就发布了《外商投资产业指导目录》，明确表示从2017年7月28日开始，国外投资商在中国建立生产纯电动汽车整车产品将不会受到限制。大众与江淮就是最典型的例子，同样在迫于双积分的压力下，外资新能源采用合资的方式进入中国将成为主流，比如众泰与福特的两家公司的结合。
在“双积分”政策的引导下，国内几乎所有的传统车企都已经涉足纯电汽车的研发与生产，其中“国字号”的上汽、广汽和北汽还单独成立了新能源汽车公司。
从某种程度上来看，尽管新能源汽车尚未全面普及，但人们却已经开始有了向传统车企靠拢的倾向。毕竟，相比之下，传统车企无论是品牌基础还是技术储备，相较于初出茅庐的造车新势力，都更显扎实。
与传统汽车发力新能源市场不同的是，随着补贴的退坡无疑进一步加大了造车新势力“入市”的门槛，而降低成本、压低车价也成为各大传统汽车品牌势在必行的趋势。有数据指出，一款电动车50%的成本来自于电池，使用3-5年后会浪费70%的电池成本。因此，车电价值分离、全新电池使用模式也成为各大品牌必需专研的问题，这无形中又是一笔巨大的投入，对造车势力和缺乏技术投机者而言，都是巨大的压力。
同时，补贴退坡，究竟对电动车的终端售价影响有多大？以2018年的新能源汽车补贴标准来计算，购买纯电动车最高可享受9.2万元的购车补贴。若补贴退坡40%的传闻最终坐实，消费者就得多花3.68万元，实打实的“涨价”了，而且涨得还挺狠。
如果将补贴退坡后增加的购车预算完全让消费者来承担，这对于品牌力较弱的新造车企业而言，要想达成自己夸下海口的销售目标无异于雪上加霜。
并且在补贴真正退坡的情况下，现售车型在无明显“减配”的情况下，几乎不可能大幅削减单车组装成本。当然，造车新势力们自掏腰包主动为消费者消化掉部分购车负担是个理想化的解决方案，但这同时也会加剧车企自身的亏损状况。
本质上而言，双积分制度并不是要促成积分交易市场的繁荣，而是要通过行业管理办法，引导行业向更好的方向发展，即传统汽车节能，以及新能源汽车发展壮大。
双积分政策真正开始对车企进行考核，也将倒逼车企加速对新能源汽车产品的投放。为了应对双积分政策、自主品牌以及合资品牌都在全力加码布局新能源汽车，2018年下半年合资企业在双积分政策的驱动下新能源汽车实现了高速增长。中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，“中国新能源汽车现有的销量指标都可提前完成。到了2025年，新能源汽车保有量极有可能达到5000万辆至8000万辆。
但是行业反思也同时浮出水面，新造车阵营乃至整个新能源汽车行业接下来将走向何处，每一个企业都应该回顾自身的出发点。众多证券机构预测今年的补贴政策对中高端新能源汽车的倾斜思路不会变化，行业成长趋势不会因短期政策波动而变化，龙头依然最终脱颖而出。根据规定，2019和2020年，新能源汽车积分比例分别为10%和12%。因此，可以预测到的是，新能源汽车或将呈现一个全面爆发式的增长态势，而在这当中，“双积分”则成为了车企不得不面对的一道“门槛”。
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