不久前，长城汽车董事长魏建军公开炮轰“零公里二手车”乱象，将行业“零公里二手车”的灰色地带暴露在公众视野。魏建军指出，所谓“零公里二手车”，“是指上完牌照就算完成了注册，好像是卖出去了，但又回到二手车商手里”，并表示在二手车平台上有3000至4000家卖家在销售这类“准新车”。
这种名义上属于二手车、实际行驶里程为零的“伪新车”，实则暗藏玄机：它们已完成首任车主登记却从未实际交付用户，通过车企、经销商、二手车商的流通，以低价进入市场。造成此类现象背后的原因也是多种多样，有经销商回笼资金的需求、车企的销量需求等等。
销量焦虑
在零公里二手车的产业链中，车企、经销商与二手车商形成了紧密的关联。为冲刺销量数据、稳定资本市场信心，部分车企通过批售指标向经销商转嫁库存压力。
车市睿见在某二手车平台上发现，行驶里程不足100公里的“准新车”已经屡见不鲜，涵盖了五菱、比亚迪、奥迪等从入门到豪华的几乎所有品牌。一位二手车商直言不讳地说：“现在零公里二手车最多，竞争激烈、换代又快。”这些车辆虽然看似是新车，但实际上已经完成了上牌登记，成为了二手车市场的一部分。
中国汽车流通协会二手车行业专家潘磊描述了典型操作场景：“某自主品牌要求月销80辆的4S店批售150辆车，超额部分经关联租赁公司上牌后，7天内便转入二手车市场。”
某自主品牌经销商则透露，主机厂通过销售返利、金融贴息等政策，让经销商超额采购车辆，部分4S店月销能力仅数十辆，超出市场需求的库存车无法通过正常渠道消化，只能以“零公里二手车”形式低价抛售。经销商坦言：“库存车每多存一天，停车费、折旧费就多损失数百元，合格证到期补办成本更高，倒不如低价甩卖回笼资金，而且完成车企任务量也有返点可以拿，基本能够持平。”
二手车商则在链条中扮演“接盘侠”角色，北京某车商向车市睿见透露，他们从经销商批量采购零公里二手车后，再进行分销，或通过线上平台加价数千元转售，单车利润可达5000元，远高于传统二手车3%-5%的毛利率。部分大型车商甚至与平行出口商合作，将车辆包装成“海外版”以新车名义销往俄罗斯、中东等地，利用关税差套利。
一位常年活跃在新疆霍尔果斯口岸的二手车商表示，国内的新车以“二手车”名义出口并不是新鲜事，这些车辆从霍尔果斯口岸出关，先运到吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦等关税低的国家，再通过“蚂蚁搬家”的方式分批进入俄罗斯市场。
“失序”和“自救”
在这个过程中，车企的默许态度尤为关键，专家表示，“车企需要漂亮的销量数据支撑股价，零公里二手车虽不创造真实需求，但能短期美化财报。”这种策略也助攻行业陷入“越降价越内卷”的循环。2025年一季度，北汽蓝谷、长安汽车等车企经营性现金流均为负值，库存压力进一步加剧。
零公里二手车的泛滥也正在摧毁汽车市场的底层逻辑，价格体系首当其冲：某新能源车型原价16万元，零公里二手车售价仅8.58万元，比4S店报价低40%。这种“新车二手化”现象也引发传统经销商跟进降价，2025年燃油车终端折扣普遍达30%，但部分消费者并未因此受益更多，低价背后是首任车主权益（如关键部件终身质保）的丧失和残值率的暴跌。
更隐蔽的是，部分车商利用国家和地方置换补贴政策，通过置换套取补贴，再以二手车名义低价转售，违背了政策制定之初的原意。
行业数据失真则威胁着产业决策，车企依据虚高的终端销量规划产能，但在二手车交易平台上，100公里内准新车随处可见，部分平台甚至出现“2025年5月上牌”的库存车。这种虚假繁荣掩盖了真实需求疲软，加剧行业产能结构性过剩风险。
零公里二手车乱象的本质，是汽车产业从“制造驱动”向“市场驱动”转型中的阵痛。中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，从车企业务和财务视角看，“零公里二手车”在国内出现的较多，但在美股市场，类似问题会引发财务造假行为，公司和高管都会面临处罚。目前国内还缺乏这种管理措施。他认为这不意味着监管部门要具体管理这类产品，而是要限制车企有意做出类似行为，达到治理这种不当行为的目的。
业内专家判断，未来围绕“零公里二手车”的监管将更加清晰，流通路径也会越来越规范：首先是政策层面，建立车辆全生命周期溯源系统，严控“新车身份锁定期”，将“零公里二手车”出口纳入合规监管；车企层面则摒弃“以价换量”思维，通过产品创新和服务升级重塑竞争力；行业层面推动二手车流通立法，明确调表车、套补车的法律责任，保护消费者权益。
扫一扫关注微信
