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新能源商业地理之成都: 瞄准"汽车+"

入夜,灯火阑珊。从地铁2号线春熙路站上车,一路向东,大约40分钟后到达到2号线的终点――龙泉驿站――一汽-大众、一汽丰田、神龙汽车、沃尔沃等整车厂串珠成链,每年有超过100万辆整车从这里走向全国各地,甚至出口海外。

“向死而生、艰苦奋斗、行胜于言”,进入成都市龙泉驿区汽车城的神龙汽车成都工厂的生产车间,“三种精神”便映入眼帘。


汽车之家与21世纪经济报道强强联手,共同打造的《2022中国新能源汽车发展报告》(拟)将于年底发布。该报告从去年的10个城市扩充为15个城市,既包括四大超一线城市,也包括新能源汽车产业布局完善的一二线城市,既有国内老牌的汽车生产基地,也有进入新赛道的新兴城市。报告的核心数据也从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境等产业端数据,扩充了新能源汽车城市消费能力、消费潜力、消费特征、消费保障等等更多消费端数据。


在推出《武汉:落寞与追赶,“中国车谷”如何跃升“智能车谷”》、《北京:上半场“电”力不足、下半场换道先行》、《上海:中国汽车“引擎”决战智能化》、《广州:千亿“汽车之城”发力万亿“智车之城”》后,《中国新能源汽车城市商业地理》第五站走进“网红城市”――成都。

这座在神龙公司鼎盛时期决定投资建设的工厂,总投资高达123亿元,于2014年立项奠基,2016年建成,其工艺和质量保证能力在Stellantis集团排名第一,在全球汽车工厂里排在TOP 10之列。

用了不到两年时间,神龙汽车成都工厂完成了从签约到正式投产,曾经的“神龙速度”也成为成都汽车产业快速发展的一个写照。不过,与悠久的历史相比,成都汽车产业的起步却并不算早。

上个世纪九十年代初,西南汽车工业重镇重庆市还隶属四川省,得益于重庆汽车产业的腾飞,四川省汽车产业开始腾飞,巅峰时期,整个四川的汽车工业产值一度排名全国第四,且四川汽车产业形成了较完整的产业链和一定的品牌效应。

此时的成都也涌现出“夜明珠”这样的自主品牌,其中“大地”“野马”等厂家还引起了国内首轮SUV风潮。不过,四川省一直将汽车产业放在重庆,成都的汽车工业发展缓慢。

直到1997年,被设为直辖市的重庆带走了全省近八成汽车(摩托车)产值,四川汽车工业一落千丈。

此时,为了加快汽车产业的培育,四川省开始大力发展汽车产业,并将成都作为产业发展的中心。因为缺少长安、一汽、北汽这样的龙头企业带动,成都在发展汽车产业的过程中,通过营造较好的营商环境,“筑巢引凤”,吸引国内外知名汽车品牌落户,从而形成产业集群的规模效应。

而以2009年一汽-大众的到来为开端,成都汽车工业的发展才开始进入快车道,先后迎来吉利、沃尔沃、神龙汽车、领克、极星等品牌投资建厂。

以成都经济技术开发区(龙泉驿区)为主要载体,近几年来,成都汽车产业快速发展。截至2021年底,成都已聚集包括一汽-大众、一汽丰田、一汽解放、东风神龙(雪铁龙、标致)、四川领吉、沃尔沃等国际国内知名整车企业33户,其中乘用车生产企业7户,货车生产企业3户,客车生产企业5户,专用汽车生产企业18户,产能规模达200万辆。

同时,成都还吸引了美国江森、德国博世、加拿大麦格纳、法国彼欧等汽车关键零部件企业近1000户,产品覆盖底盘、车桥、车身、内外饰件、汽车仪表、汽车电子等领域,涉及汽车220种零部件大类中的107大类。

虽然起步较晚,但经过十余年的开发和建设,成都汽车产业规模以上工业企业462户,比2016年增加191户。2021年,成都汽车产业实现产量103.4万辆,位居全国第8位,其中新能源汽车产量达到5.2万辆,同比增长85%;规模以上工业企业主营业务收入1700亿元,同比增长7.6%。

尽管成都汽车产业近十年来蓬勃发展,但存在的短板也显而易见。

首先,无论是与毗邻的重庆还是北上广、长春等工业基地相比,成都汽车企业总部缺失,整车企业带动效应仍需进一步加强,产业链供应链体系相对薄弱,汽车产业零部件本地配套率低;其次,新能源汽车产业规模较小,传统汽车龙头企业转型缓慢,纯电整车龙头企业缺失,市场主流车型导入比例相较于其他城市有待提升;第三,新能源汽车向私人消费和公共领域的渗透程度不高,应用环境和配套体系有待加强;最后,产业创新要素集聚不足,缺乏国家级研发平台、检验检测机构。

不过,成都不愿错过新能源汽车和智能汽车产业的机遇,如今正在奋力追赶。

今年5月,成都市经济和信息化局发布《成都市新能源汽车产业发展规划(2022-2025)(征求意见稿)》明确提出,结合成都新能源汽车产业发展实际,重点主攻纯电动汽车和燃料电池汽车方向,大力发展智能网联汽车。

此外,《“十四五”制造业高质量发展规划》则聚焦“成都智造”,将汽车产业打造成为千亿级产业集群。

然而,无论是在新建企业的引进还是相关政策的制定方面,尽管成都正在加快新能源汽车产业的“补课”,但构建起完整的汽车产业链,需要巨额的资金和时间投入。

此刻的成都,无疑需要加速奔跑。

从“成都造”到“成都智造”,网红城市加快补课

如果说过去十年里,成都汽车工业发展的核心在于速度,那么,面对全球汽车工业电动化、智能化浪潮席卷的新十年,成都瞄准“汽车+”,围绕未来前沿技术,将重点布局人工智能、先进计算等15个新赛道,并围绕碳中和“先锋城市”建设,制定方案、开展技术攻关、协同建立技术创新中心。

2018年10月,《成都绿色智能汽车产业发展规划》发布,提出推动绿色智能汽车产业集群发展,打造产业生态圈,加快推进成都汽车产业转型升级。

按照规划,力争到2022年新能源汽车产能达到100万辆、产量50万辆,主营业务收入突破1000亿元;产业结构方面,力争2022年新能源乘用车产能达到95万辆、产量45万辆,高端化、智能联网化新能源汽车产量占比达到25%以上。

进入2022年,成都市经济和信息化局发布《成都市新能源汽车产业发展规划(2022-2025)(征求意见稿)》明确指出,结合成都新能源汽车产业发展实际,重点主攻纯电动汽车和燃料电池汽车方向,大力发展智能网联汽车。

值得一提的是,在新能源汽车产业链分布上,通过招商引资,成都新能源汽车产业在两线(纯电动、氢燃料电池整车)、三纵(乘用车、客车、专用车)、三横(通用部件、氢燃料电池、智能网联)已初步构建了较为完整的产业链。

2018年,华鼎国联动力电池产业化基地开工建设,项目总投资100亿元,分四期,将建成年产100亿瓦时动力电池,和年产5万吨电池材料的生产基地;2021年5月,总投资280亿元的中航锂电动力电池和储能电池成都基地项目签约,计划在成都经济技术开发区建设动力电池及储能电池的研发中心和生产、销售基地,设立华西总部、电池工程和先进技术研究院,带动上下游产业链企业落户,打造中航锂电华西产业集群。

7月29日,亿纬锂能成都动力储能电池一期项目建设在成都经开区(龙泉驿区)正式启动。该项目计划总投资200亿元,分两期建设年产50GWh锂离子电池生产基地。

而来自成都市经信局的数据显示,成都锂电池规划产能达200GWh以上,占整个西南地区的45.7%。超过全国产能的20%,是西南锂电池制造产能最大的区域之一。

此外,在氢燃料电池汽车领域,除了引进亿华通外,成都已出台促进氢能产业发展意见,建成加氢站3座,累计推广氢燃料电池汽车370辆。

依托于这些优势,成都计划到2025年,汽车产业规模以上工业企业实现主营业务收入3000亿元,整车年产能力争达300万辆,年产量200万辆,其中新能源汽车产量15万辆,累计新增推广新能源汽车35万辆。

21世纪新汽车研究院认为,新能源产业链条正在逐步完善,但面向汽车行业下半程的智能化的竞争,成都步伐并不快。

今年3月,成都市经信局发布的数据显示,目前智能网联汽车道路测试行驶号牌的车辆仅有12辆(4辆纯电动城市客车,8辆纯电动轿车);目前已开放第一、第二批次智能网联汽车测试道路仅有161.845km,第三批次总计约127.4km智能网联汽车测试道路刚通过专家评审,还未开放。

在政策上,目前也仅有《成都市智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范实施细则(试行)》。

无论是从智能网联汽车测试区域和测试道路范围还是从自动驾驶企业数量、测试车辆规模、政策法规来看,成都在自动驾驶和智能网联领域的布局远远落后于北京、上海、广州、武汉等城市。

不过,随着我国汽车行业智能化、电动化进程的加快,作为我国西部汽车产业重镇的成都,也迎来了新一轮的发展机遇期。

2021年10月20日,《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》发布,对成渝地区城经济圈的战略定位、发展目标、空间布局等方面做了全面规划。要求成渝两地汽车产业协同发展,“培育具有国际竞争力的先进制造业集群,以智能网联和新能源为主攻方向,共建高水平汽车产业研发生产制造基地”。

《方案》要求成渝两地汽车产业协同发展,通过联合开展新能源与智能网联汽车关键技术攻关,联手打造车联网和高速公路车路协同等应用场景,联手推进氢燃料应用示范,联手推动两地整车与零部件企业互配互供等举措,到2025年力争两地汽车产量突破300万辆、行业产值突破6000亿元,将成渝地区双城经济圈打造成为全球重要的汽车研发、制造、应用基地。

新能源市场蓬勃发展,成都市民偏爱轿车

一个城市新能源汽车产业的发展,也离不开当地新能源汽车的消费氛围加持。

作为四川省省会,同时也是我国西南地区中心城市,成都人民消费能力和消费潜力位居全国前列。

成都市统计局数据显示,2021年末,成都市常住人口数量为2119.2万,常住人口规模在全国所有城市中排名第四,仅次于重庆、上海和北京,同时也是省会城市中唯一一个规模超过2000万的超大型城市。

不仅仅是人口规模高,成都市常住人口增量仍保持较快发展,2021年与2020年相比增长1.2%,增量24.5万,增量水平在全国城市中排名第二。

在消费能力方面,2021年成都人均可支配收入45755元,增长8.7%。其人均可支配收入高于全国水平,增速略低于全国。收入的增长同时也带来消费能力的提升。2021年成都人均消费性支出20460元,与2020年相比增长10.6%,消费增速高于收入增速。

在汽车保有量方面,截止2022年6月底,成都市汽车保有达589.6万辆,在全国各个城市中排名第2,仅次于北京;千人汽车保有量仅为278辆,虽领先于全国水平,但在15个城市中处于中下游水平,仍有较大的发展空间。

此外,成都新能源汽车保有量达31万辆,新能源汽车千人保有量15辆,是全国平均水平的2倍(7辆),虽与一线城市差距较大,但发展速度较快。

数据显示,2022年上半年,成都市新能源乘用车销量7.1万辆,与2021年同期相比增速达182%,远超全国新能源乘用车增速水平,同时也跃升为全国城市新能源销量第四位,仅落后于深圳、上海和杭州。

成都的新能源渗透率也从2021年的9%快速攀升至2022年上半年的27%,渗透率表现也同样名列前茅。可见成都的新能源正处于蓬勃发展的重要时期。

不过,由于成都不限购,因此与广州、上海等一线城市密集的鼓励新能源汽车消费政策相比,成都在新能源汽车的推广中,对私人新能源汽车消费的政策力度并不算大。

在新能源汽车的推广上,立足从“补车”到“补用”的政策导向,成都更侧重对充电设施、配套运营等方面的支持。

2022年7月,《成都市优化交通运输结构促进城市绿色低碳发展政策措施》发布,优化交通运输结构,鼓励绿色出行、推广新能源汽车。

在充(换)电基础设施方面,《成都市新能源汽车产业发展规划(2022-2025)(征求意见稿)》显示,截至2021年底,成都累计建成充电桩6.1万个、充换电站1413座、加氢站3座,位居中西部第一。

进入2022年,《成都市2022年大气污染防治工作行动方案》《成都市“十四五”新型基础设施建设规划》《成都市优化能源结构促进城市绿色低碳发展行动方案》《成都市优化能源结构促进城市绿色低碳发展政策措施》等多个文件先后发布,从充电桩和加氢站布局、建设补贴等层面支持新能源汽车基础设施建设。

得益于新能源汽车产业整体发展和成都市在政策、基础设施方面的完善,成都人民对新能源汽车的关注度还在提升。根据汽车之家平台数据分析,成都新能源消费关注指数0.93,成都用户对新能源汽车消费的关注程度处于较高水平;新能源消费购买指数0.59,高关注有待转化为高购买。

2022年上半年,成都市新能源销售品牌以中国品牌和新势力品牌为主,合计占比近90%。但中国品牌占比仅53%,明显低于全国水平(66%);造车新势力品牌占比36%,明显高于全国水平,特斯拉贡献最高,蔚来、小鹏、理想也进入销量TOP10。

不过,厂商销量在成都断层严重,比亚迪一骑绝尘,半年度销量达1.5万,遥遥领先于其他厂商;特斯拉排名第二,销量逼近万台;其余品牌销量均不足5000辆。

从车身形式来看,成都新能源用户明显更加偏好轿车,占比高达57%,与全国水平相当。分级别市场来看,成都用户对轿车和SUV的需求明显不同,轿车中,紧凑型轿车偏好度高,SUV则更加偏爱中型以上、车身尺寸较大的产品。

新能源汽车的整体趋势和未来的销量空间也让更多经销商积极涌入。根据汽车之家经销商信息数据统计,成都共636家经销商,其中新能源经销商渗透率92%,虽领先于全国89%的新能源经销商覆盖率,但与武汉(929家)、上海(901家)、北京(882家)、重庆(866家)、广州(822家)等城市相比,成都经销商规模依然较小。

此外,与小米落地北京,上海手握特斯拉、合肥拿下蔚来、杭州押宝零跑、广州重仓小鹏不同,缺少在新能源领域明星企业的成都需要加快速度追赶。

不过,成都的优势也显而易见,我国汽车市场体量大、潜力大,但是东西部市场分布并不均匀。东部市场已经处于高存量低增量的成熟阶段,西部市场却仍然有很大的市场潜力。作为中国汽车保有量排名第二的城市,成都汽车产业基础扎实、市场需求及政策支撑都有着先天优势。

在国家政策的驱动下,作为成渝地区双城经济圈核心城市的成都,也有望与重庆优势互补,乘着智能电动汽车的东风,迎来汽车产业高质量发展的新阶段。

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