2020年年底，长城汽车全球首发柠檬混动DHT技术，正式举起入局混动市场的大旗，成为首个突破合资技术封锁的中国品牌。长城汽车柠檬混动DHT是一种高度集成的、高效能、且拥有HEV、PHEV两种架构的多模油电混合动力技术，真正实现全速域，全场景的“快、顺、静、省”。今天，我们主要有针对性的解读“快”。
长城汽车柠檬混动DHT拥有响应快、加速快、充电快三大技术优势
柠檬混动DHT的“快”不是指单纯的速度快，而是深度洞察用户对于混动车型的用车痛点并进行全面研发，从而带来响应快、加速快、充电快三大技术优势，让整体性能更加强劲。
扔掉“肉车”柠檬混动DHT响应更快
大家驾驶普通燃油车出门，经常会遇到如下情况，尤其是走走停停的低速路况，踩下油门，只听到发动机的轰鸣声，车辆往往需要等个1-2秒才会明显提速。这是因为内燃机想要释放最大功率，需要较高的转速，并且燃油车的动力传递，是内燃机到变速箱再到车轮，变速箱换挡也需要时间，所以动力传输存在一定“滞后性”。
柠檬混动DHT混动车在低速路况行驶
而柠檬混动DHT，在低速路况下，以EV或串联模式驱动，也可以看成是“增程式”，此时发动机不参与驱动，只负责“发电”，由电机负责驱动车辆前进。由于电机具有“瞬时响应”的特性，因此会给用户带来十分“干脆、直接”的动力体验，起步加速一气呵成，没有燃油车那种“拖泥带水”的感觉。
且值得一提的是，柠檬混动DHT所采用的动力电池，具有很高的充放电功率，能充分满足驱动电机的电力请求，快速的释放电能。因此在低速路况下动力“响应慢”的痛点，被柠檬混动DHT完美解决了。
直击用户“痛点”柠檬混动DHT加速快
到了中高速路况，用户对于动力的要求不只是响应快，更需要真正的“加速快”。普通燃油车依然有上述的问题，除了本身内燃机的物理特性外，更重要的是变速箱的换挡速度不够快，牺牲了加速性能。在目前的混动产品中，有一部分车型在中高速路况下，采取发动机直驱，但只有1个挡位，就意味着无法通过“降挡”提升动力输出，进而影响加速效果。有一部分车型则是采用了参数比较薄弱的阿特金森循环内燃机，其本身的性能相对较弱，使整车加速能力一般。
而柠檬混动DHT，在中高速路况下，采用发动机直驱，相较于目前行业主流混动，最大的优势在于发动机直驱时可在动力挡和经济挡之间灵活切换，此举其实就规避了前面提到的“无法降挡”问题。
柠檬混动DHT之所以设置动力挡和经济挡，就是要满足动力与油耗的兼顾。当用户深踩油门，发出急加速的请求，此时发动机从经济挡切换为动力挡，并且驱动电机与发动机共同输出，双管齐下，实现并联模式。
不止如此，为了将“加速快”推向极致。柠檬混动DHT的PHEV架构，还可以匹配最大功率135kW的P4电驱动桥，组成电四驱系统，最大功率320kW，提供更强劲的动力。并且由于PHEV架构搭载45kWh的“超大”动力电池，可以长时间满足这种“火力全开”的输出模式，让“痛点”变“爽点”，尽享“快”的魅力。
柠檬混动DHT混动车
从实际的数据看，柠檬混动DHT的加速成绩十分亮眼。B级HEV SUV，百公里加速仅为7.5秒，而同级燃油SUV，基本上要9秒左右。C级PHEV SUV，百公里加速更是快至5.2秒，足以比肩搭载3.0T发动机的高端四驱豪华SUV。
进入快充模式柠檬混动DHT充电更快
既然提到了PHEV，便引出了第三个快——充电快。纵观市场可以发现，目前行业大部分PHEV车型都不支持快充，慢充时间几乎都在4个小时以上，多是支持3.3kW的交流慢充充电。
三合一P4电驱动桥
而柠檬混动DHT不仅支持直流快充，而且交流慢充的功率最大可支持11kW，这意味着混动市场正式进入快充时代，不仅大幅缩短了用户的充电时间，也为出行带来更便捷的体验。
此外，混动车型最难的问题是保持电池处于合理温度范围，目前主流车企都运用结构简单、散热效率低的风冷温控，而柠檬混动DHT则选择技术更为复杂的智能水冷温控系统，散热效果更好，可支持动力系统长时间高功率运行，不容易热衰竭。
高能量密度动力电池
而且还在传统水冷温控的基础上加入了科技元素，控温元件按需进行散热，充分保证不同工作环境的温度一致。柠檬混动DHT的PHEV在充放电时可以更好的控制电池温度，从而让性能更稳定，既防止了电池过热引发的安全隐患，又防止了因电池温度降低而造成的充放电能力减弱。
柠檬混动DHT以优于市场主流的混动技术，满足了用户对于“快”的喜好，这不仅展现了长城汽车全面聚焦混动核心技术的创新与突破，更是柠檬混动DHT从研发到发布上的精益求精。未来，长城汽车将更加聚焦以用户需求为导向的发展理念，坚定不移的以精湛技术打造优秀品质，为出行注入更多美好。
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