众所周知，三缸发动机在国内并不受待见，它对汽车厂商来说就是一个“坑”，跳进去了就很有可能出不来，目前可见的例子比比皆是。若不是出于咖啡法则以及双积分制度的考虑，我相信没几家汽车厂商愿意在国内投放搭载三缸发动机的车型。但从众多汽车厂商一致的步调来看，在国内推出三缸发动机的车型已经是难以避免，甚至是不可避免的，或许这就是广汽丰田针对雷凌推出1.5L三缸车型的原因之一。
我得承认，广汽丰田这一次的做法是真的聪明，有了竞争对手的失败作为前车之鉴，他们没有直接用1.5L车型完全替代了目前热销的1.2T车型，而是将之定位为新增的入门车型，替代了之前的入门级1.2T车型，并美其名曰为给消费者更多的选择，而类似的做法其实在1.2T替代1.6L发动机时就出现过。其实，采用这样的策略并不难理解，毕竟既可以确保目前出色的销量，同时还能在一定程度上保证积分的健康。
显然，雷凌1.5L车型的推出目前对广汽丰田来说并不是坏事，普通消费者也确实是多了一个新的选择，至于这个新的选择是不是一个好的选择，通过这一次试驾，答案或许会有分晓。
● 发动机：应用了不少新技术
为了满足TNGA架构对动力总成的需求，丰田特意推出了基于模块化理念开发的Dynamic Force Engine系列发动机，而雷凌搭载的1.5L三缸发动机则属于该系列发动机的入门产品。话虽如此，但既然头顶Dynamic Force Engine的光环，那意味着高级别机型的技术会适当地下放到它身上，值得关注的技术以及细节自然不会少。
这台全新的1.5L发动机的代号为M15，与凯美瑞、C-HR搭配的代号为M20A/C同属一系，单个气缸容积接近500cc，缸径和行程的数据相同。它的最大热效率达到40%，升功率接近60kW/L，这也是Dynamic Force Engine系列发动机开发之初设定的目标。
为了提升发动机的效率，它的缸径与行程比设定为1：1.2，据悉这是丰田工程师们通过实验后得出的最佳值。而为了满足排放法规，并在一定程度上降低燃油消耗，它配备了内置EGR冷却器功能的气缸盖——可使废气通过气缸盖内部而进一步提高冷却水对废气的冷却效果，进一步降低冷却损失。
在提升燃油经济性的举措方面，这台新的1.5L发动机也使用分层燃烧技术，而根据自的身特点，它选择的是主流分层燃烧模型中的空气导向型。
众所周知，丰田的D-4S混合喷射技术目前已经较大规模地应用，而这台新的1.5L发动机则仅使用了D-4缸内直喷技术，但据悉它是从燃烧根源加以优化的，因此即便是单靠缸内直喷也可以达标，节省了一套歧管喷射系统，结构更简单，成本更低，同时稳定性更高。当然了，它也会存在湿壁效应以及进气门背部积碳过多的缺点，至于丰田如何应对这些问题，目前还有待观察。
除了上述提到的与燃烧相关的技术之外，这台发动机在振动抑制、轻量化上也较老款机型进行了针对性的优化，应用了创新的平衡轴、进气谐振器以及液力变矩器内置动态阻尼技术。
● 其它硬件装备：变速箱与1.2T版不同
与发动机匹配的是Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10个挡位，相比传统CVT变速箱的速度提升了20%。此外，这台CVT变速箱采用齿轮皮带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中不同的路况、不同的油门深浅，两者可以自动切换。
在驾驶模式方面，它跟1.2T车型相同，有NORMAL、ECO和SPORT三种可以选择，而NORMAL和ECO模式则是根据油门的深浅自动切换的，默认状态是ECO模式，把油门稍微踩深一点就会自动切入到NORMAL模式，这样的设定与自身家用车的定位吻合。
至于其它硬件方面，它依旧采用前麦弗逊、后E型多连杆式独立悬架结构；前、后轮胎采用规格为205/55 R16的普利司通ECOPIA（绿歌伴） EP150——一套以节能经济性为主打的轮胎，在舒适性方面的表现也能让人满意。
● 驾驶感受：平顺性唱主调
1.5L三缸自然吸气发动机，CVT变速箱，最大功率是121马力（89kW），最大扭矩是148牛米，看到这些介绍，我相信大家即便还没有机会试驾，但已经对它的动力水平有一个大概的了解。平心而论，它的驾驶感受也的确是比较佛系一般的存在，而平顺性为主调的特性则跟我们熟悉的1.2T雷凌(参数|询价)并没有本质上的区别。
在城市里驾驶，它的动力表现称职，够用的低扭搭配上调校得比较灵敏的油门之后，虽然动力谈不上有劲儿，但是应对走走停停的拥堵城市路况尚算轻松，跟车也不算费劲，而没有让人困扰的顿挫或闯动则值得认同。此外，得益于变速箱加入了起步齿轮，它在起步时的动力衔接明显要比1.2T版本更紧凑，动力输出的响会相对灵敏一点。
随着车速的提升，尤其是在车速超过60km/h之后，它的加速能力就会略显薄弱，即便是深踩油门提速，甚至是全油门提速，也不会给你强烈的动力感受，平顺性仍然是主调，就像喝白开水那样淡而无味，虽然能满足到你口渴的需求，但却无法像汽水那样给你的喉咙带来冲击和爽快感。与1.2T版本相比，它的中后段提速相对自然一些，动力输出会更加线性，但动力输出的持续感会有比较明显的差距，毕竟1.2T发动机拥有更加宽泛的最大扭矩输出平台。那意味着1.2T版本开着会相对爽快，而且加速感会更加持续，在主观上的动力感受自然会更好。
对动力稍微有点要求，或者需要更强的动力来支撑超车的需求，那可以切换到SPORT模式。在这个驾驶模式下，动力系统的性能会更完整地释放出来，此时它的动力输出会相对活跃一些，而且发动机转速越高，它会表现得越兴奋，驾驶感受自然是更加爽快的。话虽如此，但也别指望此时的它可以给你带来所谓的强烈加速感受，显然那是不太现实且有些难为它的。
不能否认，它的行驶平顺性确实特别能给人好感，而能达到这样的效果，CVT变速箱自然是功不可没的。老实说，日常家用代步这台CVT变速箱的表现没有太多可以挑剔的地方，不仅确保了行驶平顺性，而且对动力衔接这份工作也做得比较到位。然而，碍于“先天”特性的问题，这台变速箱无法提供部分人追求的所谓“乐趣”，尽管它能够模拟出10个挡位，发动机转速也有一起一落的“换挡”节奏。
在转向系统方面，它依旧采用典型的家用车调校方式，电子味偏重，讲求舒舒服服、轻轻松松的操控感受。与1.2T版相比，转向系统的表现没有差异，指向准确、转向虚位小、转向力度均匀等特点符合家用车的定位诉求，而轻盈的转向手感则能给人一种特别友好的感觉。
底盘的表现与1.2T版没有差别，整体感以及扎实度都有不错的表现，稳定性及行驶质感不逊色于部分同级别的德系车。这一代雷凌采用全新平台之后更加强调操控感，车身的动态表现也的确相对上一代车型轻快、灵活，但为了符合更多人的用车需求，它的悬架调校仍然以舒适性为主调，对于路面上的大部分小颠簸过滤得比较彻底，即便是面对较大的坑洼或较高的减速带也能较好地将冲击感柔化。
大家最为关心的NVH方面，若与1.2T版对比，它的表现可谓是喜忧参半。让人欣喜之处是，怠速及低速蠕行时，振动跟1.2T版基本没差别，而发动机气门的哒哒声还会相对小一点。不能否认，现在的三缸发动机确实是先进了很多，别老想着夏利那个年代的三缸发动机了，根本是不能相提并论的。当然，我上述的评价只是针对该车目前的情况，几年之后是什么表现，恕我无法回答。至于表现得不太好的地方，那就是提速时发动机的噪音明显更大，而且声浪还缺乏质感，确实不太讨好耳朵。
● 静态回顾：还是熟悉的味道
雷凌家族的2021款车型已经在今年的一月份正式上市，这一次年度小改款的重点在于增加了1.5L车型作为入门级的选择，而原有车型的变化其实不大，只是部分车型的外观、内饰和配置做了小调整。那么，除了动力系统以外，新增的1.5L车型跟其它版本还有什么区别呢？相信这也是大家比较关心的问题。
不管是外观设计，还是内饰设计，雷凌的1.5L车型和1.2T车型几乎完全相同，1.5L车型只是相对少了车尾的“D-4T”标识而已。但话又说回来，1.5L车型只是入门级的定位，还想它有鲜明的特征？那显然是不太现实的事情。
● 全文总结：
从驾驶感受来看，两个版本的车型主要在动力和NVH方面会有一定的差距，1.2T版的整体表现相对好一些，而它们的转向系统及底盘的表现是一样的。我不否认丰田在1.5L三缸发动机的研发上下了不少的苦功，在技术上确实有其独到之处，动力表现及振动抑制也可以接受，但平心而论，在配置及价格接近的前提下，目前我还是更推荐雷凌的1.2T版，主要原因是1.2T发动机的综合表现还是更胜一筹，而且已经得到市场的验证。
当然了，1.5L车型也并非不推荐，目前的最低配和次低配就在可以考虑的范围之内，它们的官方指导价都跟1.2T最低配有较大的差距，而且经销商针对1.5L车型的市场优惠会更大，再进一步拉大了跟1.2T最低配之间的差价，对于那些购车预算十分有限但又喜欢雷凌的朋友而言，1.5L车型的吸引力就显现出来了。
我得承认广汽丰田这盘棋下得确实挺稳的，也比较聪明，深知国内消费者对三缸发动机不感兴趣，因此即便1.5L三缸发动机已经研发多年也不愿意第一时间引进到国内，而是选择了静观其变。在不得不推出搭载三缸发动机的车型时，他们也没有像竞争对手那么着急完全替换掉之前在售的四缸版本，而是以提供多个选择的方式来应对。这样做的好处是不言而喻的，可以给消费者一段适应期，不会对雷凌本身出色的销量带来太多负面的影响，同时产品线更加丰富，而且还能一定程度上缓解政策带来的困扰，可谓是一举多得。
至于雷凌1.5L车型未来的销量如何，我相信广汽丰田早已心里有数。实际上，他们基本上不用担心，毕竟1.2T才是走量的车型，而1.5L车型也不会完全没人关注，须知道两款低配的1.5L车型在价格上相对有优势，自然也会为雷凌家族增添一点销量。（摄/图/文汽车之家何家荣）
扫一扫关注微信
