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作为两个轮子的交通工具，摩托车配置ABS的重要性毋庸置疑，越来越多的摩友也认识到ABS的重要性，相对于汽车而言，稳定性差的摩托车比汽车更需要ABS的保驾护航来提升被动安全性。
摩托车靠两个二轮子行驶，前进依靠轮子的陀螺效应保持稳定，弯道内则依靠车身侧倾来抵抗离心力达到过弯的目的，并且前后轮的制动是独立运行，因此不同的路况下，安全驾驶摩托车需要的技术比汽车要更复杂更精确。
根据欧盟的统计，每年在全欧洲境内就有数千名摩托车骑手发生交通事故而丧生。而作为摩托车重要的安全配置，ABS能有效降低事故发生率，相关研究表明，ABS能够将事故中伤亡的几率减少25%以上，因此越来越多的国家和地区制定了强制安装ABS的法律法规。
正因为这个原因，有越来越多的车友网购ABS套件自行加装，据说效果也不错。
步骤也并不复杂，按照下图中的步骤执行就可以。
有动手能力的车友，安装起来并不算很复杂，两三个小时就能装好，此时上马路上试骑几圈，感觉到ABS能启动，没有漏油就感觉OK了。
然而，作为复杂的电子元器件，ABS，尤其是双通道ABS的安装和匹配并非这么的简单，简单说，就是安装并不是很困难的事情，匹配却是一件技术活儿。
ABS的匹配是一个专业性很强、技术含量很高的技术活，而且需要专业仪器的测试数据和专业团队的支持，远非车友个人所能具备的条件。
而原厂提供的双通道ABS匹配的基本步骤是这样：
厂家会提供给ABS配套商一辆已经定型的工程样车，进行ABS匹配，因为ABS作为一种精密的电子元器件，其高技术含量构成的技术壁垒足以使得整车厂无力涉足其中，专业事还是得专业人来做。
首先要安装防摔支架和各种测试仪器以及了解整车性能，包括制动性能，重心分配和轮胎抓地能力。安装支架这个就有不少讲究，不是装上去就完事了，不能改变前后车轮重量的分配和重心位置，要尽量模拟整车在正常情况下的负重，车辆的性能熟悉也是个严谨的过程——这些都要有客观的数据支持，因此这个时间不算短。
然后会在正常附着力路面进行测试，例如干净平整的柏油路面、水泥路面等等，使用专业的测试仪器收集数据。
要测试哪些项目呢？例如轮胎抓地测试、车重载荷（前后分配调教）、制动力分配等等。还要测试哪些数据呢？例如减速度G值、轮胎的滑移率、稳定性、ABS泵的建压和泄压时间等等。
这些数据会实时上传到ABS厂商的数据库进行分析计算，然后再根据ABS模块的运行计算逻辑来不断优化，得到最优的参数设定。
这个时间不短，耗时一两个月是很正常的事情。
这个步骤之后，还会进行低附着力路面的测试，例如结冰路面、湿滑的刷漆路面（城市斑马线）等等路面的测试，过程就如同上面的环节，也是不断测量和调试，取得第一手的数据之后不断进行修改。
最后还要进行交叉测试环节，为什么会有这个环节呢？因为低附着力路段的测试会改变原先在正常路面调试里已经设定好的参数，因此，需要两种路段进行交叉测试，保证在这多种路面的测试中，ABS能够最大限度的兼顾不同路面的行驶要求。
这些过程是一个不断重复和否定的过程，需要很长时间的调试和匹配，所以测试团队一般是由三个人组成，一人是专业骑手负责驾驶，一人负责收集数据，最后一人负责参数调试和与ABS厂商的数据库沟通，这些人员都是具备丰富经验的专业技师，并非民间高手所能比拟。
这个环节的时间耗时也不短，一两个月甚至更久都很正常。
整个测试过程结束之后，整车厂会进行验收，根据车辆的市场定位，整车厂会对ABS的性能、制动感受、手感回馈等驾驶感受进行体验，如能接受，则一般到了这里，才基本上算是完成了ABS的匹配，可以进行小批量上市了，国内大多数厂家也是这么做的。
简单总结下，原厂ABS调校的步骤至少应该包括以下几个：
第一，防摔支架安装和整车性能参数的了解。
第二，正常路面情况下的数据采集和调试。
第三，非正常路面（湿滑路况）下的数据采集和调试。
第四，交叉路况的数据采集调试和最终数据成型。
所以，原厂的ABS调校在技术含量上是远远高于民间高手自己加装的ABS，整个过程严谨客观，能最大限度满足车辆在不同路况下的制动需求。
那么原厂的双通道ABS和单通道ABS的差距在哪里呢？
首先是硬件成本上的区别，看看泵体吧。
单通道ABS泵体，只有前轮的两根油管。
双通道ABS的泵体，前后两轮四根油管
硬件上，单通道的泵体只负责前轮的制动系统，只有两根进出油管，而双通道的ABS泵是四根，分别负责前后轮制动。其次，双通道ABS的后轮还有传感器等等一些附属设备，后单通道则没有这些东西，最后，双通道的ABS电脑模块的运算速率高于单通道，因为它要兼顾前后两个车轮的制动。
而最大的成本其实还是来自于ABS配套商在匹配上的费用，双通道ABS的匹配时间更久成本更高，而单通道ABS就只需要负责前轮的匹配就可以，而这个费用差异很大。
因此，很多厂商为了保证自己的产品在竞争力上不至于被甩在身后，会配置ABS，毕竟摩托车拥有这个装备已经成了共识，但是又因为定价的原因，在成本控制上不能突破太多，不得不采用折中的办法——前轮单通道ABS就成了唯一的选择。
从安全上讲，双通道的ABS当然会比单通道的ABS更可靠更安全，因为不是每个骑手都具备那么高超的控车能力，后轮打滑只在特定的情况下才有用处。
赛科龙2021款的RX1S就配置的是前后轮双通道ABS。
2021款赛科龙RX1S前轮ABS
2021款赛科龙RX1S后轮ABS
这款车骠骑府已经进行过动态评测，详情请点击查阅下面的链接：小鸟也有大梦想（五）——赛科龙2021款RX1S动态评测篇
测试过程中，这段小插曲让我对双通道ABS的作用有了更深刻的体会，有惊无险而已，相信所有骑手都经历过这么一个惊魂时刻吧，所以有ABS跟没有ABS，还是有区别，我可以不用，但是你不能不给，最起码在心理上就会有很大不同。
未升级的老款的RX1S这款车，没有配备ABS，以至于很多车友问有没有必要加装？能不能自己加装？我的看法是有必要，但是不建议自己加装。
从原理上来讲，自己加装与原厂匹配的ABS在安装上并没有什么差别，但是数据覆盖率上完全不能与原厂的匹配相比拟，因为数据的采集量太少，基本就是ABS供货商的最初始数据，不能完全模拟多种复杂条件下的使用条件，因此在制动效果上与原厂匹配相差很大，所以我一般不建议自己加装，除非原厂都没有提供ABS的配置，那你可以考虑。不过赛科龙厂商也提供了老款RX1S升级双通道ABS的服务，这是原厂的匹配数据，不是土法上马，更能发挥出ABS的作用，这个是更值得考虑的办法。
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