我是一个喜欢幻想、喜欢做梦的人。虽然人们总将这两个词冠上不切实际的帽子，但谁又能否认沉浸在幻想里是一件快乐的事呢？也许片刻后，现实就会将这快乐打断，但也许，梦醒的那一刻，也正是决心逐梦、圆梦而进取的起点。
1跑得快
从小到大，我做过很多梦。2002年夏天，世界杯淘汰赛第一轮，意大利输给了韩国，这是一场充满了犯规、误判、争议和疑问的比赛，但当加时赛时安贞焕金球结束比赛的一刻，结局已经注定无法改变了。
那时身为意大利球迷的我做着一个“复仇”的梦，我会成为一个举世无双的足球运动员，和我的好朋友们一起，代表中国队参赛，我甚至按442阵型给小伙伴们都安排了位置，我想我要在对阵韩国队的比赛中，独中五元，并助攻五次，再张开双手，比“五”庆祝。
也是在2002年，远在德国的一家老牌跑车制造商已经72岁了，它一直在坚持造着精彩又经典的跑车，但紧张的财务状况让它不得不开始想些法子赚钱活下去，所以，这家叫保时捷的公司在这一年推出了一台名叫Cayenne的SUV。随之而来的批评声不绝于耳，有人开始抨击保时捷离经叛道……
2017年，15年过去了，我和朋友们聊天的内容，从球星的名字、游戏里的角色，到女人，再到车子、房价、婚姻，一直在一点点改变，也许不久后就会变成奶粉和纸尿裤了吧……而保时捷在这15年里，也完成了自己的转变，后来的它腰缠万贯，Cayenne销量喜人，并且在今年推出了全新第三代的车型。
上文看，我和保时捷，看似两条平行线，但现在，我们完成了第一次相遇。我的职业是一名汽车评测编辑，Cayenne Turbo则是刚出炉的新车，顺理成章的，我得到了一天测试它的机会，2018款的保时捷Cayenne Turbo，是现在能买到的最贵、动力最强、配置最全的Cayenne，因为Turbo S还没有发布。我带着的疑问是，它是否是现在最棒的运动型公路SUV？测试完成后，我想我会有答案。
新一代Cayenne共有三款车型，三款发动机，和Panamera上的一样，这台Cayenne Turbo采用的是4.0T涡轮增压发动机，上代是4.8T，说实话，我完全不为这降低的一点排量担心，保时捷的换代一直都是越来越强，没有少两个气缸倒是天大的好事。
与发动机配合的是第二代8速Tiptronic S变速箱，没有选择更性能取向的PDK双离合，毕竟是SUV，要考虑一些越野路况和高负荷状态下的耐久性和可靠性。
重要的事情放前面，在开始介绍测试成绩之前，我觉得有必要先说清楚这辆车用了什么轮胎。
●0-100km/h加速测试
试驾车选装了Sport Chrono组件，可以实现弹射起步功能，做出更好的加速成绩，操作方法也堪称傻瓜式。这个选装件的价格仅为14700元，看看保时捷的选装价格水平，这绝对是良心价。
以弹射起步的方式进行加速测试，车子非常高效地起步，没有因为打滑而浪费动力，1升2挡时有一个剧烈的冲击，随即很快就达到了100km/h的速度，最终成绩3.69秒。
这是目前汽车之家实测过的最快的SUV，不出意料，比上代Cayenne Turbo S还快，能对这个成绩产生威胁的应该只剩下宾利添越、宝马X5 M/X6 M，特斯拉MODEL X P100D和未来的新一代Cayenne Turbo S了。
很多德国的高性能车都喜欢在普通（NORMAL）或舒适模式下将油门设定得很沉稳，这台Cayenne Turbo也是这样，而SPORT模式的响应会好很多，变速箱降挡加速也会更积极。我个人的建议是，想要放松地开选NORMAL，想要人车沟通感、想要爽快地开选SPORT。
V8的发动机，不得不提声音，车内开感觉还不是太明显，能听到轻微的呜噜呜噜煮水声和被隔绝了一层的排气声，但如果你打开窗或是在车外听，才会发现这个声浪真好听，既有气势，又不吵耳。
2刹得稳
前阵子去海外试驾新Cayenne的同事告诉我，保时捷的那套PSCB碳化钨镀层的制动系统，大大的镜面刹车盘非常漂亮，蹲下去就能照镜子……Cayenne Turbo是标配这套系统的，更低级别的Cayenne和Cayenne S则是需要选装（40000元）。
●100km/h-0制动测试
全力制动时，给驾驶者很强的信心，你能感觉到它正在高效得减速，而且很不容易的是，车身姿态控制得很好，主观上前倾的幅度并不是太大，完全刹停，后坐的那一下也很平稳，这对一辆高重心的SUV来说，真的很难得。
最终成绩36.9米，而且在经过了连续10多次的制动测试之后，真如厂家宣称的那样，几乎没有热衰减。刹车踏板不算非常线性，初段的制动力不明显，但过了临界点之后就会容易点头，这方面再改进一下会更好。
●四驱滑轮组测试
Cayenne Turbo是纵置发动机布局的适时四驱系统，偏向后驱为主。滑轮组测试时，将越野模式调到最高级的ROCK（岩石）模式，一旦有车轮发生打滑，系统反应极快，立刻对打滑车轮进行制动，动力传递到有附着力的车轮，所有项目都轻松通过，包括相对困难一些的单前轮有附着力的情况。
我们不能用滑轮组测试的结果来臆断一辆车的越野能力，但显而易见的是，Cayenne Turbo应该也不是越野硬派取向的SUV，就平常的轻微积雪、结冰的湿滑路面来说，它应付起来绝对是小菜一碟。
底盘悬架是在传递着被隔绝过的路感，保证了非常好的舒适性，同时又顾及到了保时捷该有的运动感，支撑也很到位。在操控和舒适两方面，既找准了中点，又向两端延伸的足够远，好评。
3亮点在尾部
外观部分就图片为主文字为辅了，一是之前有静态体验和试驾文章做过比较详细的介绍，二是外观和上代相比变化也不大，大家都不陌生。
从尺寸数据上看，新车变得更长、更宽、更低，明显更偏向运动风格转变，更加低矮修长。很多SUV变低了之后，都会看着像旅行车或者两厢车，没有气势，很难得的是，Cayenne上没有这个问题，整体非常协调。
外观上最能凸显出和上代的差别的就在车尾部分，设计上更简约，看上去更加浑然一起，狭长扁平的贯穿式尾灯很和谐地融入到整个尾部，以我的审美来看，新款的车尾比上代好看不少。动态扰流板可以在不同的行驶状态下自动调节角度，比如时速超过160公里/小时的时候扰流板会打开6度，SPORT PLUS模式下打开12.6度，打开天窗且车速在160公里/小时以上时是19.9度，170-260公里/小时急刹车时，扰流板则会掀起28.2度，当然也可以自己手动调节，功能很牛，但平常不太用得上。
4内饰有档次
不难预计，未来保时捷车型上可能会开始普及新Cayenne和Panamera上的这种内饰设计，用一体式的触控面版来代替之前整体排列的按键，我个人更喜欢上代那种，很有范儿。
这辆试驾车的多媒体系统还不能选择中文，只能用英文展示了。这款触控屏幕表现很好，操作体验基本可以达到平板电脑的水平了，界面UI也是简约、高档的风格，和内饰很搭。
●空间展示
绝对的乘坐空间不算非常宽裕，基本和上代是一样的水平。后排座椅可以调节前后和靠背角度，灵活性还是不错，必要时可以在后排坐人的前提下给后备厢腾一点空间。储物空间和低配车型没有任何区别，借用之前试驾文章里的图片展示一下了：
●全文总结
回到测试开始前的问题，Cayenne Turbo是否是现在最棒的运动型公路SUV？答案：是。如果你是要买一辆SUV自己开，想要兼顾动力、操控、舒适、豪华、品牌，而且预算足够，那我想不出比这辆车更好的选择了，当然，是在Cayenne Turbo S发布之前。
2002年，保时捷从永远造跑车的美好梦想中走出来，“奋发图强”开始赚钱，推出了第一代Cayenne，因为只有赚了钱，才能继续它的跑车梦。惊喜的是，到了今天，第三代Cayenne却也已经和911一样，具备了成为人们心中“梦中之车”的实力。
你在逐梦途中的每一个成果，都可能会成为别人的梦想；每一次进取的起点，也许都预示着下一个梦的到来。感谢今天的Cayenne，期待明天的自己。
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