日前，我们从中国标准化处了解到，新能源汽车在汽车销量中的占比已超过11%，与之对应的动力电池大规模退役潮也已经接踵到来。当前，我国动力电池回收行业还存在正规回收渠道不通畅、经济效益差、政策标准不完善等问题，制约了行业发展。2022年全国两会期间，十三届全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中提交了《关于强化新能源汽车产业链动力电池生产者延伸责任的建议》。
他建议，进一步推动新能源汽车动力电池领域生产者延伸责任的配套政策、标准的细化及落地，特别注重将动力电池生产商、新能源汽车制造商、4S店、电池回收厂商纳入同一价值链进行考量，明确上述参与者在电池研发设计、整车工艺及电池装机、售后服务及消费者教育、回收上下游等方面的主体责任，形成动力电池全命周期价值链的闭环。
胡成中表示，数据显示，截至2020年我国动力电池累计退役总量已达20万吨，而到2025年将达到近80万吨。如不科学回收、利用，会带来严重的环保问题及稀缺资源浪费，进而助推电池原材料涨价，影响产业健康发展。胡成中在建议中提到，2018年工信部、科技部、环保部等七部委就公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，之后又有增补。然而，上述“白名单”不具备强制性和排他性，且没有明确的定价机制，致使在消防、环保、税务等方面合规成本更低、出价更高的非正规渠道成为实际市场的主力军。据业内不完全统计，目前市场中有接近八成的退役动力电池没有流入正规回收渠道。非正规渠道企业受技术能力局限，多优先采用资源经济性较差的直接拆解回收方式，且在环保、安全等方面有较大漏洞，无法真正实现动力电池回收的初衷。
他表示，动力电池回收需要大量人工成本及技术投入，若上游收集渠道及下游消纳渠道无法妥善承接，则作为孤岛的中游回收处理企业规模效应难以达成。“比如，根据逐级利用原则，动力电池最理想的回收模式是先梯次利用，再拆解回收，以最大化电池首次退役后的价值。然而当前梯次利用从回收端到使用端匹配的逆向物流体系尚不健全，且汽车及电池原厂也少有愿意向第三方回收商提供一手数据，致使梯次利用的残值评估、系统拆解及重新集成等环节异常繁琐，成本高企，难以形成商业化规模。”
胡成中还在建议中谈到，在工信部、科技部等部委的推动下，相关顶层设计自2016年开始逐步完善，但在企业及市场层面仍需进一步完善。目前不同车型的动力电池包设计多样，内部结构、电池模组链接方式和组装工艺等各不相同。各汽车及电池厂家为了保护关键技术信息，也会对电池的电源管理系统设置读取权限，导致第三方回收单位无法直接获取一手的电池状态信息。如果上述环节不能形成统一的基础技术标准及规格，则会给拆解成本及安全性等多项关键回收指标带来掣肘。
导致上述三方面不足的根本原因，主要有几点：首先，电池回收所涉及的资源再生利用及环境保护范畴有较强的外部属性，产业链各环节的参与者（如原材料厂商、汽车厂商、电池厂商等）及终端消费者均以自身利益最大化为目标，增加了系统的整体成本，缺少有效的行政干预。其次，下游消纳市场主要仍停留在拆解后的金属回收领域，而对梯次利用、修复再生等较高品位的回收领域尚未形成可靠的市场。该领域目前缺乏严格监管及技术标准，导致汽车及电池厂商等主要潜在用户需承担较高的质量安全风险。胡成中认为：强化新能源汽车产业链在动力电池领域的生产者延伸责任要求，有利于在短期内促进回收产业迅速步入正轨，并助力新能源汽车行业循环可持续发展。
建议：一、进一步推动新能源汽车动力电池领域生产者延伸责任的配套政策、标准的细化及落地，特别注重将动力电池生产商、新能源汽车制造商、4S店、电池回收厂商纳入同一价值链进行考量，明确上述参与者在电池研发设计、整车工艺及电池装机、售后服务及消费者教育、回收上下游等方面的主体责任，形成动力电池全命周期价值链的闭环；初期建议以“责任基金”的形式明确原厂商自建回收或第三方正规回收厂商的经费来源，促进收集网络及处理技术的快速发展，早日实现全商业化运营。
二、从利于动力电池回收增效降本的视角出发，研究制定包括残值计量、组装工艺、电池管理系统等方面的行业标准及规格，并强化相关信息披露。推动电池厂商、整车厂商及回收单位之间的统一化、透明化信息机制，从而提升回收效率，降低回收成本及安全风险。在完善上述工作后，可适时建立公开的退役电池交易市场，巩固市场下游对退役电池的残值、质量等方面的信心，规范市场行为，达到正规回收厂商良币驱逐劣币的目的。
三、加大培育梯次利用、修复再生等高品位回收模式市场的力度，建立以“逆向物流”为思路的正规回收渠道，打通首次退役电池下游经济型用车、备用电源、储能等市场，丰富梯次利用及修复再生电池的应用场景。同时，尽快出台合理的梯次利用技术标准，探索标准在安全性、质量方面与回收经济性的平衡点，最大化稀缺资源利用效率及环境效益。（消息来源：中国标准化；编译/汽车之家周易）
扫一扫关注微信
