都是"卖",零跑和小鹏有何不同?

01 11月 2023

2023-11-01 07:23

继小鹏与大众牵手之后，零跑的又一次“反向合资”，将自己推向了舆论的焦点。

但不同于小鹏、大众的合作对股市的激励程度，彼时，小鹏股价一度大涨40%。

10月25日，外媒曝Stellantis即将收购零跑汽车20%股份后，零跑股价也只是微增近2%。次日，当零跑正式官宣Stellantis计划投资约15亿欧元以获取该公司约20%的股权之时，10月26日，零跑股价反其道而行，跌近10%。

同样是“反向合资”，皆是利益“置换”，零跑和小鹏在享受鲜花与掌声之后，为何各自股价涨跌却有如此明显的参差？双方“反向合资”合作的背后，还有哪些值得考究的故事？

所谓的技术“输出”不一样

毋庸置疑，小鹏和零跑都缺钱。

这是眼下大多数尚未具备盈利能力的造车新势力的缩影。

对于小鹏而言。截至2023年6月30日，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为337.4亿元。对比2021年末的435.4亿元，以及2022年末的382.6亿元，小鹏现金流缩水不少。

对于零跑而言。财报数据显示，今年第三季度，零跑自由现金流为10.18亿元，较第二季度的25.02亿元也出现大幅下滑。

有行研分析显示：“虽然零跑本季度经营现金流第二次转正，但按照真实的现金消耗速度测算，如果没有继续的融资，留给零跑的时间可能也就一年多左右。”

换言之，作为目前皆尚未实现盈利的两大新势力车企，小鹏和零跑都需要具备更多的资本，来参与新能源汽车市场下半场的角逐。

而在国内新能源汽车新势力阵营中，小鹏和零跑的身上，总是贴着“技术流”的标签。

如今，“技术”也正在成为两者立足于新能源汽车市场以及寻求更长远发展的底气。也就是说，“技术”，正成为小鹏和零跑“置换”更多资源的底牌。

但值得注意的是，在小鹏和零跑这两次“瞩目”的与外资合作案例中，两者的“技术输出”有所不同。

首先看小鹏。7月27日，小鹏与大众共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，同时，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份购买协议。

在战略技术合作方面，小鹏和大众将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众品牌在中国市场销售。相关车型预计将于2026年开始投产。

此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。

我们可以认为，大众和小鹏的合作更多倾向于研发阶段，双方的技术合作是重点。

图源：小鹏汽车

再看零跑。10月26日，Stellantis和零跑宣布，Stellantis计划投资约15亿欧元以获取零跑约20%的股权，这将使Stellantis集团成为零跑重要股东。

同时，本次交易也确定，Stellantis和零跑将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

在媒体沟通环节，Stellantis和零跑达成的共识是，此次合作建立的基础之一为零跑在新能源汽车领域的技术优势。这与大众和小鹏合作的基础别无二致。

但需要提及的是，零跑联席总裁武强在整场采访中多次强调的观点是：零跑同Stellantis的合作，不是技术换市场，不是中国技术出口。

武强表示：“我们同国际大厂战略结盟，是产品出口，不是技术出口，不是拿技术换国外市场。”

零跑方面也强调：“零跑国际只是对零跑产品进行营销服务工作的，没有技术层面的事。”

换言之，我们可以认为，区别于小鹏在研发端的技术合作，零跑的技术优势或将更多体现在后方整车产品方面，这同样利于零跑和Stellantis双方的利益共赢。

小鹏和零跑想要的“东西”不一样

持续亏损，一直是萦绕在小鹏头上挥之不去的阴霾。

今年第二季度，小鹏的毛利率为-3.9%，净亏损为28亿元，同比增加3.8%，环比增加20%，超过了市场预期的净亏损21.71元。

而万卷归宗，小鹏消极的财报背后，是该公司高成本生产投入和销量萎靡等种种诱因。

为此，小鹏正在积极寻找对策。

在高成本生产投入方面，在今年二季度财报会上，何小鹏表示，降本、提效是小鹏汽车下一阶段的关键词。“我将会和总裁王凤英一起，对标全球和中国车企中最优秀的成本控制水平，把降本作为产品、研发、制造、供应链、营销等多个团队的核心目标之一。”何小鹏表示。

在销量萎靡方面，小鹏选择与众多车企一样的策略——低价刺激需求。这一点，从2024款小鹏G9系列车型的定价中可见一斑。

据悉，2024款小鹏G9一共推出5款车型，售价区间在26.39-35.99万元，相比老款车，起售降低了4.6万元。这一价格区间，处于其竞争对手——新款问界M7和理想L7的中间位置，不高不低，仍让其具有竞争话语权。

降价拉动销量这一招，车企“屡试不爽”。小鹏也不例外。10月7日，小鹏官微发布消息称，2024款小鹏G9上市15天大定破15000台，其中MAX版本占比超过80%。

但必须要承认的是，低价卖车绝非长久之计，车企在获取高营收的同时，还不得不正视整车低价“促销”导致低毛利率的问题。

然而，面临同行皆降价“血拼”的当下，小鹏也别无选择，降价是其提振销量的必经之路。眼下，小鹏需要思考的问题是：降价还能降多久？还有多少资金能够支持“低价促销”？以避免陷入行业内“破产卖车”的泥淖。

大众注入的7亿美元，及时为小鹏“续血”。或许于小鹏而言，以“技术换资金”，是其最想达到的目的之一。为此，小鹏仅让出了约4.99%的股权给大众。

然而，对于同样缺钱的零跑，该公司与Stellantis的合作则不同。除了资金之外，零跑想要的还有海外的市场，以及立足海外市场的渠道和能力。而这些，恰好Stellantis可以提供。

图源：零跑

根据朱江明的表述：“我们与Stellantis的合作更多是利用他们‘多品牌’的经营理念，用所有的渠道资源，比如金融、保险、服务等各种成熟网络。渠道资源之外，还有海外制造资源，比如某个市场销量上去以后我们可以依托于Stellantis全球的制造工厂来生产零跑品牌的产品，这是未来比别的竞争对手有优势的合作模式。”

武强也强调：“在海外的构建，我们要关注投入产出比，中国企业在国外做的方法无非是两种：一是自己跟人合作，自己建厂、自己销售、自己维护开发；二是与别人合作，我们选择的第二种。因为目前零跑公司的创立时间也不长，资源有限，我们要将集中的资源投入在研发、产品及国内市场的战略方向上，海外就需要通过合作借力以达到更快的发展步骤，这是整体的做法。”

总而言之，小鹏以技术实力换取资金，以支持其国内市场的发展；零跑与Stellantis的合作则倾向于海外市场，借力Stellantis的支持（支持包括资金、销售渠道或厂房等等）。

正如武强所言：“零跑的资源、规模有限，我们不可能在海外大举投入资源。”

对大众和Stellantis的意义不一样

此外，对于被“反向合资”的大众和Stellantis而言，双方分别与小鹏、零跑的合作意义也不同。

不争的事实是，大众在汽车新能源化道路上进展缓慢，甚至“步履维艰”。

今年8月，马斯克曾公开表示，如果不能加快向电动汽车转型的步伐，传统汽车公司即将迎来他们的“柯达时刻”。

9月11日，大众甚至被马斯克“点名”。他认为：如果不尽快转向自动驾驶电动汽车，大众汽车集团和通用汽车等传统汽车制造商迟早会被淘汰。

马斯克意识到的传统车企的危机，大众也知道。

图源：大众

根据大众发布的2023年半年报，中国市场贡献了145.1万辆的新车销量，占大众全球销量的33%。

但值得注意的是，在所有地区市场中，中国是唯一一个出现销量下滑的市场。这也让西欧超越了中国，成为大众在全球最大的单一市场。

出现这种情况的一个最重要原因，就是大众始终无法打开中国新能源市场。今年上半年，在大众最大的单一市场中，其在华交付量同比下跌1.2%，至145.19万辆；其纯电车型在中国销量同比下降约2%，为6.2万辆。作为对比，比亚迪上半年同期销量高达115.4万辆，增长80%。