“今天我们还有一个迫切的需求，就是怎么证明车辆的辅助驾驶水平，到底是吹牛还是真牛。”近日，同济大学汽车学院朱西产教授又增加了一个新身份，正式受聘为中国汽研信息智能事业部首席专家，主要负责信息智能安全技术领域的工作。
朱西产教授是辅助驾驶领域的权威专家。他表示，在高校从事学术工作之外，他还将发挥自己的作用与特长，致力于推动智能网联汽车相关标准实现新突破，稳步提升行业话语权。
他既具备深厚的学术造诣，也有着卓越的专业技术能力，时常关注辅助驾驶行业前沿动态，拥有宝贵的行业经验。不久前，他还正式任职盖世汽车智库技术顾问。在朱西产教授受聘之际，盖世汽车有幸与其进行了一场深度对话。
朱西产教授从近期辅助驾驶领域的热点事件开始畅谈，再延伸到辅助驾驶安全监管问题，同时还谈及标准、检测等一系列与辅助驾驶相关的话题。最后回归到辅助驾驶最后的底线—安全问题。正如朱西产所言，“安全是底线、用户体验很重要、伦理要遵守，这才是一辆合格的智能汽车。”
辅助驾驶事故舆引发安全监管问题
今年3月底，某新势力车企的一场事故，将辅助驾驶安全问题推向了舆论高潮。在车企的回应中，“NOA辅助驾驶状态”、“碰撞前时速97km/h”、“车门锁死暂无定论”等关键词，迅速点燃公众对辅助驾驶技术的质疑。
当舆论热潮逐步退去，在行业的背后，一场更为彻底的加强辅助驾驶安全监管的风暴，也加速袭来。
“可以说，这个事件就是一副药引子。”朱西产表示，加强辅助驾驶安全监管，在政策层面早已经有了相应的文件，而这起事故的发生，将监管问题再次推向舆论的前端。
早在2月28日，工业和信息化部、市场监管总局就联合发布通知，宣布进一步对智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级等方面加强管理。
在产品准入与召回方面，完善车辆产品组合驾驶辅助功能，即当前行业常称的“智驾功能”管理机制，纳入生产一致性监督管理，深化对汽车新技术、新模式的沙盒监管，督促企业落实主体责任，并同步推进标准规范制修订。
“要是没有这起事故作为药引子，或许监管的‘药效’不会如此猛烈。”在朱西产看来，辅助驾驶领域的过度营销问题，确实需要降降温。
“试想一下，在中文语境之下，‘智能驾驶’更牛，还是‘自动驾驶’更牛？‘智能驾驶’这个词似乎都已经超越了L3级别有条件的自动驾驶的能力了，存在误导。规范辅助驾驶营销术语，避免不良的示范效果，才是正道。”朱西产如是说。
当然，这起事故也加速了组合驾驶辅助系统安全标准的推进。信息显示，6月4日，国家标准信息公共服务平台正式公示了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称《安全要求》）国家标准项目。
据悉，这一强制性国家标准旨在确保智能网联汽车在组合驾驶辅助系统，也就是L2级辅助驾驶方面的安全。标准规定了组合驾驶辅助系统（L2级）的通用技术要求，涵盖运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面，并规定了相应的审核要求和典型工况的试验方法。
“这项国标的出台，其实是后发先至。”朱西产解释道，国标是2月份发布，后面开始征求意见，到6月份就进行了公示。这也说明，加强标准制定与推进工作的迫切性已经非常高。
中国辅助驾驶测试标准，已经进入“无人区”
“当辅助驾驶产品已经跑到标准前面的时候，相关的国家标准、行业标准及测试评价方法需要加快制定进度。”朱西产强调，由于人工智能的快速发展，如何制定人工智能产品的安全标准、如何测试评价人工智能产品的性能和安全性，都有待创新。
正因为如此，朱西产教授希望能在智能网联技术评测工作中，继续发挥自己的优势作用。“从我的经历来看，也能够与当下的工作任务相契合。”
朱西产的履历显示，1996年，他就担任中国汽车技术研究中心高级工程师、国家轿车质量监督检验中心副总工程师，负责汽车检测相关的工作。进入高校之后，深耕智能汽车安全方面的问题。
朱西产教授擅长的领域，便是可靠性技术研究、汽车安全设计与优化、行业标准制定、技术趋势研判等工作。“这一次受聘，刚好把我未来想做的工作，无缝衔接了起来。”
如今，在辅助驾驶技术标准方面的工作，中国已经走在了最前端。“以前我们做标准的时候，提出的口号是国际化，就是等国外的标准出台之后，我们学习借鉴就可以。”而今，中国辅助驾驶产业飞速发展，相关的标准已经“等无可等”，朱西产表示，“我们必须要早于欧美国家，形成符合中国特色的技术标准。”
按照朱西产的观点，中国在辅助驾驶标准方面的工作已经进入“无人区”，需要依靠自己，不断地进行创新性探索。
再从辅助驾驶测试角度来看，构建场景库，有效地融合整车道路测试、实验室测试，结合高效、高保真的仿真测试，创新测评方法，才能更好地促进智驾系统安全、可持续的发展。
我们也可以看到，辅助驾驶功能现在已经成为汽车产品不可或缺的卖点。朱西产强调，“比如，某热销品牌的车型，造型并不算非常惊艳，相关的配置也并不是独有，但是还能有这么高的销量和品牌溢价，依靠的就是辅助驾驶功能。”
“辅助驾驶在成长的过程中也需要市场支撑，我们需要做好的，就是通过科学公开的检测，告诉用户哪些车辆的辅助驾驶水平是真牛，还是在吹牛。”朱西产表示，汽车驾驶过程和人机交互是一个场景非常复杂的动态过程，传统汽车基于有限的典型工况、在试验场测试就能够评价其性能的开发、认证测评方法已经难以应对，需要创新的测试评价方法推动智驾产品的发展。
中国汽研汽车通过场景驱动提出了iVISTA智能汽车指数测评体系，从智能安全、智能驾驶、智能泊车和智能座舱四个维度对智能汽车的智能化能力进行测试评价。
“纯视觉派”与“激光雷达派”谁胜一筹？
在组合辅助驾驶领域，关于“纯视觉派”与“激光雷达派”的争议由来已久。
特别是在2025年，这场关于感知路径的争论在汽车行业继续升温。不久前，爆款车型小米YU7官宣全系标配激光雷达、4D毫米波雷达；而另一边，小鹏汽车董事长何小鹏则再度力挺纯视觉方案，并且明确表示：“最晚约一年半以后，或者2027年初，纯视觉方案将成为行业共识。”
在产品端，小鹏汽车也是言行一致，推出的小鹏G7纯电SUV，采用纯视觉组合辅助驾驶方案。
这便衍生出一个有意义的话题，与其在舆论中比较两条路线的高下，不如从第三方检测机构的视角，来审视两者的不同。也就就是说，如果把采用不同路线的车型，放到中国汽研进行检测，其检测结果将会如何？
“从检测的角度来看，我们支持激光雷达路线。”朱西产从检测的角度回应了这个问题。
“我们通过同样的检测方法，发现两条路线的结果还是不一样。”朱西产指出，此前有检测机构进行过测试，纯视觉路线在雨雾环境、夜间环境等条件之下，相比激光雷达路线的驾驶效果还是有一定的差距。
在朱西产看来，马斯克“第一性原理”有着自身的道理，但是多环境传感器融合之下，必然会对车辆驾驶带来更好的效果。“虽然人可以通过眼见来观察情况，但是从车辆的角度，拥有激光雷达、毫米波雷达的加持，采集的数据会更为全面。”
纯视觉路线与激光雷达路线的争议，或许更多地在于车企对成本或其他方面的考量。企业往往会全盘考虑，选择适合自己的路线。
当然，朱西产教授仅是从检测角度来对比两个路线的不同，不能理解为小鹏汽车向纯视觉感知架构的演进是技术倒退，而是基于数据闭环构建与算法范式突破的必然选择，其技术决策逻辑也说明，辅助驾驶产业正在经历的深层变革。
如今，汽车智能化竞赛已经进入下半场，无论如何，安全永远是第一位。朱西产强调，汽车驾驶是安全性强相关的功能，“安全才是最大的豪华”，这是很多车企的口号，离开安全，根本无法提及辅助驾驶系统的好坏。
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